Encerrados y sin transporte

Por Julio Materano

Nacida en El Rincón, al sureste del estado Sucre, su situación equivale a un encierro no decretado. Adelfa Barrios no solo carga con un cáncer de mama a cuestas. Lleva, cuando viaja, tres morrales sobre su espalda. Uno con ropa limpia, otro con la comida de la semana y uno adicional, el más remendado de todos, para sus medicinas.

Pero su carga es todavía más pesada. Esta vez batalla contra un tumor que, en realidad, se instaló hace siete años en su seno derecho, y también contra el estrés —o la tozudezde viajar para someterse a un tratamiento en Caracas. Cada vez que emprende su marcha lo hace con alrededor de 30 kilos sobre sus hombros torcidos, quizá por las tantas veces que ha debido esperar, de terminal en terminal, con los maletines bocones sobre su minúsculo cuerpo.

Su situación es lo más cercana a un exilio dentro de su propio país, un destierro impuesto por una crisis de movilidad sin precedentes. La falta de transporte no solo se orquesta en las grandes ciudades, también se replica fuera de las zonas urbanas, más allá de la periferia. La dimensión del problema es del tamaño del país y la indiferencia del Estado favorece la ausencia de servicios, que enmudece a las familias más pobres, sin vehículo ni la posibilidad de trasladarse más que en un autobús público.

La recesión económica, que tiene efectos letales sobre la movilidad, va en escalada y descompone el mayor tejido urbano que engrana a las principales ciudades: los terminales. De un universo de 250.000 unidades que sumaban los sistemas de transporte urbano e interurbano hace 11 años, apenas 1,4 % —lo que es igual a decir 3500 unidades— estaban destinadas al traslado de pasajeros entre ciudades, una cantidad que, para entonces, permitía responder con algunas limitaciones a la demanda, según la Cámara Venezolana de Empresas de Transporte Extraurbano.

Pero, con el tiempo, el parque de autobuses que moviliza a las personas entre los núcleos urbanos ha ido en detrimento. Es cada vez más estrecho. De 3500 unidades de rutas interurbanas que había en el país hasta 2015, 1200 estaban operativas hasta el último trimestre de 2017, según la Cámara . Hoy, solo 800 están en buen estado. La crisis es todavía más brutal en este ramo, si se compara con el transporte interno de cada ciudad, cuya operatividad se ubica en 10 %, según el gremio.

Venezuela, que es percibida como una isla dentro de Latinoamérica, también luce incomunicada fronteras adentro, donde escasean los carros para trasladar a la población entre ciudades, pueblos y caseríos.

La coyuntura reconfigura el perfil territorial de un país cuya extensión supera los 916.000 kilómetros y que tiene más de 71.295 kilómetros de mar territorial. Porque la crisis también surca las aguas, mar adentro. Y las unidades Volvo, Mercedes Benz y Marcopolo, vehículos de gran capacidad que son importados de Brasil y cuyos motores y chasis no se fabrican en Venezuela, están en paro técnico. La oferta de transporte superficial languidece.

Para quienes intentan cumplir con su trabajo, acudir a una consulta médica, completar un tratamiento o una diligencia fuera de su localidad, el país está desarticulado y los caminos parecen desdibujarse. Desde el oriente y sur de la nación, donde la situación se torna caótica, los estados lucen como islotes sin muelles de atraco.

Según el Comando Intergremial, la Federación de Transporte y los bloques de Caracas, lo que ocurre con la movilidad es «la crónica de una muerte anunciada”. José Luis Trocel, portavoz de la Federación Nacional de Transporte, asegura que menos de 10 % de las unidades prestan servicio. Es la mayor consecuencia de una problemática que por primera vez fue avisada en 2003.

Hay para quienes el mapa es solo un esbozo de país, uno que luce incomunicado frente a la crisis que fragmenta el sector automotor. Desde hace 10 años hay restricción en la entrega de dólares y ello limitó drásticamente el ensamblaje y la importación de unidades y autopartes. Solo en cinco años —entre 2012 y 2017— la reducción de las compras externas fue de más de 80 %. Dicha disminución asfixia el transporte público, que moviliza la mayor fuerza laboral. No solo Caracas se queda sin autobuses, el problema cobra un matiz más sombrío hacia el interior y atomiza a los 23 estados.

A Adelfa Barrios nada le agota tanto como la demora de los autobuses que no llegan a su pueblo para moverse a Caracas. En realidad, ella vive en El Pilar, una tierra caliente, también en Sucre, que presume del cacao y el agua dulce del río San Juan, que se desparrama como calles en Bermúdez, un municipio que despierta con el primer rayo de luz que recibe el país, según los lugareños.

Pero hace seis meses que Crucero Oriente Sur, la última empresa en prestar servicio a ese lugar, retiró el único autobús que viajaba por semana a El Pilar. Hoy, Adelfa no solo enfrenta la falta de insumos en el Instituto Oncológico Padre Machado, en el Distrito Capital, donde acude cada cuatro semanas para cumplir con un nuevo esquema de quimioterapia cinco años después de su remisión. La mujer de 62 años encara una cruzada contra el principal tropiezo de un país que se desarticula: la metástasis que debilita una economía anémica.

En Venezuela, los pacientes, estudiantes, empleados y profesionales hacen frente al mismo problema que paraliza a una nación que se vanagloria de tener las mayores reservas petroleras. Ello ocurre en un país donde 87 % de las familias vive en pobreza de ingresos, 61 % de ellas en pobreza extrema, según la Encuesta sobre Condiciones de Vida Venezuela. El municipio de Adelfa es la mayor muestra de ello. Tiene el lago de asfalto Guanoco, pero no cuenta con autobuses que los trasladen a Caracas.

549 kilómetros la separan de Santa Rosalía, la parroquia caraqueña donde queda el hospital al que acude para mantener su enfermedad a raya. Con un diagnóstico favorable, el cáncer es lo que, tal vez, menos le preocupa. Pero cree que las fallas de transporte le roban rigor a un tratamiento que asume desprejuiciada para no hundirse en la angustia, en el temor que le anticipa la amenaza de no recobrar su salud.

Para venir a Caracas, Adelfa primero camina, desde su casa, un trecho de tierra de tres kilómetros. Luego toma el autobús hasta Cumaná, va a Puerto La Cruz, a Valencia y así hasta llegar a la capital. “Quedan pocos autobuses directos desde Cumaná y los que están operativos quieren cobrar 10 veces más”.

Con la prolongación de la crisis, la oferta es cada vez más limitada y luce fragmentada desde los estados más apartados, como Amazonas y Bolívar, al sur del país. Pero este no es un hecho aislado en esa región, el problema se replica en Aragua, Miranda, Vargas y Carabobo, en la región central, al igual que en otras entidades como Sucre, Monagas, Táchira, Barinas, Trujillo, Mérida y Zulia.

La coyuntura obliga a las empresas del ramo a replantearse sus funciones y, en algunos casos, se introducen en el terreno de la informalidad. Hoy, al menos 26 personas han fallecido en accidentes ocasionados por los transportes improvisados por el Gobierno, según la Federación Nacional del Transporte. A todo ese cuadro se suma el matiz de la inseguridad: 77 % de la población de las principales ciudades tiene miedo de ser robada en el transporte, según la Encuesta Nacional de Condiciones de Vida presentada este año.

La radiografía por línea

La prueba más clara de la desidia que embiste el servicio es lo que ocurre en el terminal de La Bandera, el mayor embarcadero terrestre de Gran Caracas. La administración del recinto, que en circunstancias ordinarias manejaba 51 líneas, está prácticamente en manos de piratas, pregoneros que habilitan y ofrecen puestos de viaje en el mercado negro. El lugar, donde trabajan alrededor de 75 pregoneros de rutas paralelas, le toma el pulso a un problema que se agrava conforme el Gobierno lo niega. En La Bandera, coinciden algunos gerentes de líneas, más de 40 empresas están en cierre técnico, lo que es igual a decir 78 % de las líneas; incluido el Sistema Integral de Transporte Superficial S.A. (Sitssa), adscrito a Misión Transporte, que pretendía sumar cuatro millones de puestos al Transporte en 55 ciudades.

El panorama también compromete la operatividad de empresas como Peli Express, Rodovías de Venezuela, Aeroexpresos Ejecutivos, Crucero Oriente Sur y las compañías Expresos Occidente, Camargüi, Los Llanos y San Cristóbal. En Zulia ha desaparecido 95 % del transporte. La merma para viajar a Caracas, Valencia, Mérida y Punto Fijo es de 60 %. Y la Costa Oriental del Lago es ahora un sitio de difícil acceso. El sur del estado Aragua, a 170 kilómetros de Maracay, no cuenta con unidades de transporte. Y en Maracay 92 % de las líneas están inoperativas.

¿Por qué tantas unidades han salido de circulación? Las empresas tienen menos acceso a las divisas oficiales, por lo cual las adquisiciones de partes y autopartes son menores. Aquellos que intentan mantener operaciones en el país compran insumos y materiales a terceros, que los venden en bolívares con referencia al tipo de cambio paralelo, por lo cual los precios son elevados y no todos están en capacidad de adquirir los repuestos y otros rubros.

Las 48 proveedurías instaladas por el Ejecutivo para entregar repuestos subsidiados solo cubren 4 % de la demanda nacional. A todo ello se le suma el déficit de infraestructura vial, la falta de efectivo y las fallas de suministro de gasolina y otros combustibles.

Rodovías Venezuela, una empresa con tres décadas de servicio, está prácticamente en cierre técnico. De cinco terminales que tenía en el país, solo conserva uno en Caracas. Fernando Da Silva, gerente de esa línea, dice que 90 % de las unidades inoperativas están paradas por aceite, baterías o cauchos. De 30 rutas que tenían, ahora solo pueden ofrecer cinco destinos. Y los usuarios no pueden movilizarse de manera expresa. En el mejor de los casos, deben comprar los boletos con 24 horas de antelación, mientras en La Bandera los pasajeros demoran hasta tres días para viajar.

En julio de 2016, por ejemplo, Peli Express realizaba 14 salidas por día. En marzo de 2017 su rendimiento descendió a siete. Hoy solo circulan cinco autobuses por jornada desde ese embarcadero: tres a San Cristóbal y dos a Maracaibo. Y aun así, tienen dificultades para cumplir su itinerario.

 

El problema recrudece en un contexto en el que gran parte de la diáspora del país se da sobre ruedas. La gente que antes viajaba por avión ahora solo se moviliza por tierra. Y muchos propietarios de vehículos prefieren concentrar su esfuerzo en esa actividad. Armando Palacios, avance de la línea La Rosa de Guatire, dice que es más rentable sacar a la gente del país llevarla hasta Maicao que hacer su labor cotidiana. “Con un servicio exprés hasta San Antonio, en Táchira, o hasta la frontera del estado Zulia, puedes hacer dinero para reponer un caucho”, comenta.

Palacios asegura que solo dos de cada 10 personas que se embarcan hasta las entidades fronterizas regresan a sus lugares de origen. La mayoría se marcha del país para huir de los estragos de la crisis humanitaria ensalzada por la hiperinflación. Según cálculos de la Asamblea Nacional, en los últimos 12 meses los precios de los artículos y bienes esenciales sufrieron una variación de 24.571 %. En el peor de los escenarios, la firma Ecoanalítica prevé que si la variación intermensual es de 100 %, la inflación llegará a 500.000 % al cierre de 2018. Ello en un mercado cada vez más controlado por el Estado.

Aeroexpresos Ejecutivos, otra empresa de gran importancia, cuyos operadores sumaban 35 unidades en enero de 2017, apenas disponía de 20 en enero de este año. Pero en las últimas semanas la cantidad de carros se redujo a ocho. Otra organización que le toma el pulso a la crisis es Crucero Oriente Sur, que, a finales de 2017, suspendió 11 rutas hacia el oriente. Ante el déficit de unidades, compañías como Expresos Camargüi han respondido a la demanda con fusiones de varias rutas como lo son Tucupita-Maturín-Punta de Mata o Cumaná-Carúpano-Puerto La Cruz.

De 50 unidades que Peli Express tenía en 2008, con dificultades sumaba 37 vehículos operativos en enero de 2017. Pero el número se redujo a 18 vehículos el primer trimestre de 2018. La compañía perdió el enlace con ciudades como Mérida, Barinas, Coro, Punto Fijo y Socopó. Hoy apenas salen tres unidades de Peli Express: una para San Cristóbal y dos para Maracaibo.

Las restricciones en la entrega de divisas han derivado en un problema más grave: la desaparición definitiva de algunas rutas largas. La última importación de autobuses se hizo en 2015, siete años después de las mayores prebendas entregadas al gremio, la mayoría de ellas en período electoral. Ese año, el Estado trajo 150 vehículos, de los cuales 137 fueron asignados al sector a través de Misión Transporte, un programa que era la respuesta del Gobierno a los problemas de movilidad y que nada ha resuelto.

 

 

“Tenemos una grave escasez de flota. Después de varios años de espera, llegan 150 unidades que vienen a paliar la insuficiencia de vehículos en los terminales para prestar el servicio”, reconocía en 2015 Fernando Mora, director ejecutivo de la Cámara Venezolana de Empresas de Transporte Extraurbano (Cavemprex). 

Hoy esa dificultad es más que una amenaza latente. Hay ciudades que se han quedado sin transporte y las organizaciones que están en capacidad de adquirir nuevos vehículos se quedaron sin la posibilidad de hacerlo por las restricciones del Gobierno. Los usuarios señalan que urge una política de sustitución de autobuses, una promesa que reeditó el difunto presidente Hugo Chávez en 2012, poco antes de su muerte, cuando aprobó un punto de cuenta para producir y reemplazar 80.000 unidades entre el sector público y el privado. Pero nada de ello ocurrió.

En esa ocasión, el Ejecutivo prometió incorporar 400 unidades por año a las rutas largas, un sector que ya anunciaba su muerte. La propuesta del Gobierno era, cuando menos, ambiciosa. El chavismo aspiraba sumar 4000 unidades al sector en un período de 10 años. Pero el punto de cuenta no se cumplió, al menos no en la práctica. Desde 2015 no se incorporan nuevos autobuses a las rutas largas, matiza José Pedro Moreno, coordinador de logística de Expresos Occidente y director de la Cámara de Empresas de Transporte Interurbano y de Personas.

Para incorporar más unidades, en el marco del convenio con China se acordó la instalación de una planta de ensamblaje Yutong en 2013, lo que el oficialismo promovió como la panacea contra el déficit. Por esa vía, el Gobierno aspiraba producir 100 unidades por mes, pero todo resultó un ensueño. La empresa nunca alzó el vuelo. Y, para colmo, las proveedurías de repuestos subsidiados solo cubren 4 % de la demanda.

Los acuerdos firmados en 2014 previeron la adquisición de 1500 autobuses para la Misión Transporte. De esa flota muchos no operan. Y desde 2015 el Gobierno no ha extendido los convenios con la nación asiática.

El transporte más barato de la región

Venezuela es la excepción en Latinoamérica en materia de transporte. En la mayoría de la región el transporte entre ciudades incluso dispone de pago automatizado. Para el gremio es de vital importancia poner en contexto la posición en la que estuvo el país, lo cual permite ilustrar la regresión de un servicio que casi desaparece.

Para 2007, 2000 de las 3500 unidades interurbanas eran de doble piso y de reciente data. Tenían, en promedio, tres años en servicio, según la Cámara Venezolana de Empresas de Transporte Extraurbano. Aquellas características le conferían entonces un valor excepcional al transporte interurbano nacional, que en ese momento fue reconocido por Brasil.

Frente a ello, hay quienes se preguntan qué tan atrasada está Venezuela y cuánto ha involucionado. “Hemos retrocedido, por lo menos, dos generaciones de transporte, volvimos a 1997. Tenemos 20 años de desventaja con respecto al mundo”, dice el director ejecutivo de Cavemprex.

En promedio, señala la cámara, el costo de transporte urbano en América Latina se ubica en 0,75 centavos de dólar por kilómetro. Y en Europa el monto mínimo oscila entre 120 y 150 euros. En países como Colombia, Ecuador y Perú el precio de viajar entre ciudades es de 0,16 dólares por kilómetro.

De acuerdo con esa nomenclatura, un viaje de Caracas a San Cristóbal, una ciudad separada por 957 kilómetros de distancia, tendría que costar 153,12 dólares. Pero el problema de fondo estriba en el hecho de que la población se ha empobrecido, no tiene el poder adquisitivo para pagar el transporte y los conductores se quedan sin la posibilidad de reactivar las unidades inoperativas.

Con la crisis hasta las nubes

Por Julio Materano

La crisis de transporte no solo se desplaza sobre carreteras, también surca los cielos y precipita a tierra el transporte aéreo nacional. Mariela Medina, una enfermera del Hospital Miguel Pérez Carreño, que solía compartir sus días entre la ida a Ciudad Bolívar y el regreso a Caracas, su lugar de trabajo, no solo enumera con habilidad las dificultades del sector sanitario, también conoce con lucidez el diagnóstico del servicio aéreo, un cuadro que compara con la anemia de un paciente crónico que necesita antibióticos y equipos especializados para curarse.

Al menos es la forma como ella lo entiende. Mariela piensa que su mayor desgracia es tener a su familia en Bolívar, una entidad a la que solía viajar tres veces por mes para visitar a su madre y a dos de sus hijos, que aún no han podido mudarse con ella. Este año solo ha ido dos veces a su casa: El 17 de febrero, para el cumpleaños de Carlitos, el menor de sus tres hijos, y el 28 de abril, cuando su madre enfermó y obtuvo un diagnóstico de paludismo. Hoy Mariela dice que conoce el destierro, uno que le impone la crisis del país. No puede reencontrarse con su familia cuando quiere.

Asegura que el aeropuerto Tomás de Heres, en Ciudad Bolívar, está en su peor estado. No tiene iluminación, trabaja prácticamente en horario de oficina y se niega a cumplir su principal función: conectar a los pasajeros. Venezuela, que luce aislada de Latinoamérica, no solo pierde su conexión con la región.

El país también jadea el encierro fronteras adentro. La conectividad aérea entre los estados es precaria, cada vez hay menos vuelos, incluso desde Caracas hacia el interior. La crisis se ha profundizado por el modelo de controles del Gobierno, que abarca la reducción en la asignación de billetes verdes. Y en esa restricciones uno de los sectores más golpeados es el aeronáutico, al cual se le cerró el grifo en 2013. Ese recorte ha implicado la disminución de rutas nacionales e internacionales.

 

 

“Es muy duro estar en tu país y sentir cómo la crisis te aísla y te separa de tu familia, de tus hijos. Cuando me gradué, en 2009, y decidí trabajar en Caracas, podía viajar todas las semanas a mi casa. Este año apenas he ido dos veces. Nunca hay ofertas ni asientos disponibles. Hasta parece más fácil viajar en autobús”, dice la enfermera, quien, además, labora en dos clínicas privadas, también en el Área Metropolitana.

Para la Asociación de Líneas Aéreas en Venezuela, la situación del mercado aéreo es crítica. Entre 36 % y 42 % de la flota aérea nacional de aviones está operativa. Y el déficit de equipos para cubrir los destinos nacionales limita las operaciones.

La Asociación Venezolana de Mayoristas y Empresas de Representaciones Turísticas advierte que los vuelos locales han disminuido 55 % con respecto a 2017. Para este año, la asociación estima que la movilización general de pasajeros cerrará en dos millones frente a siete millones en 2015.

El déficit de asientos es hoy el mayor termómetro de la crisis. En 2013 el país tenía una oferta de 2,9 millones de cupos para vuelos nacionales e internacionales, en 2017 bajó a 997.000, un descenso de 65 %. La caída deja secuelas en el mercado nacional, donde existen localidades como Ciudad Bolívar, Puerto Ayacucho y San Fernando de Apure con un solo vuelo por semana.

El deterioro del servicio, que se hace profuso, no solo se nota en las salas de espera de Maiquetía, es cada vez más evidente en las pistas de aterrizaje y despegue. La inseguridad, la desprotección de las tripulaciones y la falta de confianza de las aerolíneas impiden aumentar la frecuencia de vuelos.

“La aviación también tiene un error muy grave, todo se hace desde Maiquetía. Y eso complica el traslado si no consigues vuelos, si no hay disponibilidad de asientos”, comentan voceros del sector.

Según la Asociación de Líneas Aéreas en Venezuela, 85 % de las operaciones se hace en divisas. Y las líneas operan a pérdida. Desde 2005 el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil regula las tarifas del sector y cada vez que una línea mueve un avión pierde dinero. “Más de 50 % de la frecuencia fue cancelada y la operatividad es mínima”, sostiene Julio Arnaldes, presidente de la Asociación de Mayoristas y Empresas de Turismo.

En 2007, detalla un informe de 2017 de la Cámara de Empresas Venezolanas de Transporte Aéreo, partieron 75.154 vuelos nacionales desde Maiquetía. En 2016 la cifra se redujo a 41.082 vuelos, y el año pasado apenas se completó 25 % de los vuelos realizados hace 10 años.

Arnaldes dice que el servicio tiene 25 años de retraso. “Hay aeropuertos locales o regionales convertidos en internacionales, que no cumplen las exigencias mínimas de seguridad”. Algunos ni siquiera tienen depósitos, sistema de escáner y adolecen de personal y equipos de seguridad.

Cinco años sin recibir un dólar

En el período de 2005 a 2013 las líneas aéreas recibieron divisas oficiales por 8,1 millardos de dólares a través de Cadivi, pero a mediados de 2013 arrancó la restricción, pese a que el Gobierno se beneficiaba de un barril de 90 dólares. El argumento de la administración de Nicolás Maduro era que había que establecer prioridades y las autorizaciones de dólares a las empresas aeronáuticas nacionales y foráneas se desplomaron. Las importaciones totales de insumos, entre 2012 y 2017, bajaron 80 %, de acuerdo con datos del BCV y Ecoanalítica.

En promedio, las líneas aéreas ya tienen cinco años sin recibir un dólar. Laser, una de las pocas en acceder a las divisas, a través del sistema de tipo de cambio complementario (Dicom) recibió 400.000 dólares el año pasado, cantidad que está pendiente por liquidar, advierten fuentes del sector. 

Para el Consejo Superior del Turismo (Conseturismo), el modelo económico del Gobierno mantiene en jaque la aviación comercial del país. A la grave situación de conectividad, ahora se le suma el cese definitivo de las operaciones de Aserca Airlines, después de 25 años volando en el país.

 

Aserca, que enfrentaba un cierre técnico por problemas operativos, suspendió los vuelos nacionales desde febrero de este año.

En un país con las condiciones de regulaciones, no necesariamente son las empresas las encargadas de calcular el costo de los pasajes. El Gobierno impone las tarifas. Y mientras ello ocurre, las empresas improvisan estrategias para reducir costos. En algunos casos terminan por reducir la nómina y otros servicios para afrontar la crisis.

Hoy los pasajeros gastan más en bajar de Caracas a Maiquetía, que en tomar un vuelo Maiquetía-Porlamar. El gremio asegura que, a diferencia de otros países, donde el transporte aéreo es de uso exclusivo, el Gobierno pretende masificar, a fuerza de restricciones económicas, un servicio que tendría que ser expreso. En lugar de 120 o 130 dólares, el monto que ha estimado el sector para los viajes nacionales, las líneas nacionales apenas cobran el equivalente a tres dólares.

Soraya Hernández, quien fue controlador aéreo durante 18 años, asegura que lo que facturan las aerolíneas por pasaje no alcanza para cubrir el mantenimiento. Y el personal está descontento porque los sueldos son muy bajos. “Hay menos aviones, menos cupos para volar y está retraído el transporte aéreo. Tampoco hay combustible”.

En medio de todo ese cuadro, Hernández resiente un problema que compromete la seguridad de los pasajeros. Los controladores de tránsito aéreo, que tienen a cargo todo el encendido, despegue y aterrizaje de los aviones, abandonan sus puestos por las malas condiciones laborales.

Aunque distante, en Venezuela hubo una época de mayor esplendor, en la que el país era la encrucijada entre el norte y el sur del continente. Todos los aviones hacían escala en el país, era como una Panamá, por los años setenta y ochenta. En la actualidad, todos los aviones que hacían escala en Venezuela lo hacen en Bogotá y la Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas, que se manejaba en el país, ahora se controla desde allá.

Hoy Venezuela posee la flota de aviones más obsoleta, es el país que cuenta con menos frecuencias internacionales y el que tiene el aeropuerto más viejo: Maiquetía, que data de 1946 y sufrió algunas remodelaciones en los años setenta. “El área corporativa está sumamente afectada, está tan delicada como la del turismo”, concluye Julio Arnaldes, director ejecutivo de la Asociación de Mayoristas y Empresas de Representaciones Turísticas, en torno a la conexión de vuelos domésticos.

En un contexto en el que se restringen los dólares, el Jefe de Estado busca que el sector demande criptomonedas.  

En la primera mitad del año, el mandatario anunció que la cancelación del  combustible de aviación surtido en Venezuela debería pagarse con petros. “Esto provocaría que las aerolíneas se vean forzadas a suspender operaciones en el país, debido a las sanciones impuestas por el gobierno de Estados Unidos con respecto a la ilegalidad de dicha criptomoneda”, sostiene ALAV. La atmósfera, envuelve también a las aerolíneas nacionales.

En marzo, el superintendente de Criptoactivos y Actividades Conexas Venezolana (Supcacven), Carlos Vargas, autorizó a las aerolíneas del país el cobro de los boletos nacionales e internacionales en petros y otras criptomonedas. “Siguiendo instrucciones del presidente Nicolás Maduro, se autoriza a las aerolíneas el cobro de los boletos nacionales e internacionales en petro y otras criptomonedas”.

Las líneas aéreas no solo enfrentan el recorte en la entrega de billetes verdes, también tienen que lidiar con la menor disponibilidad de combustible. La producción de crudo de Pdvsa ha bajado y está en 1,5 millones de barriles, a lo que suma que la capacidad de refinación es menor, con lo cual hay menos combustible para el mercado interno, lo que incluye jet fuel (gasolina para aviones). Firmas económicas estiman que al mercado interno se están orientando entre 300.000 y 350.000 barriles diarios.

El naufragio del transporte marítimo

Por José Alberto Camacho 
Puerto La Cruz 

Alfredo Rodríguez lleva una carga de muebles hacia la isla de Margarita, y tiene tres días con el mobiliario arrumado, envuelto en las que seguramente fueron su cobijas, para poder abordar el único barco que lo llevará hasta Punta de Piedras, el terminal marítimo donde espera descargar su mudanza.

Además del peso de sus muebles, Rodríguez debe lidiar también con lo que significa viajar desde Puerto La Cruz a Margarita. La espera es larga y la impaciencia por abordar la nave que aún no llega se hace cada vez más intensa. En medio de todo su lamento, el estacionamiento del terminal de ferris Eulalia Buroz es su único cobijo, su lugar de pernocta.

«Aquí estamos expuestos, ni baños tenemos. Te quieren cobrar por todo, esto es inseguro y si llegas después de la medianoche, tienes que buscar otro sitio porque no te abren la puerta. Si te quieres ir rápido, tienes que pagarles a los guardias para que te consigan el pasaje».

A mediados de 2014, el entonces ministro de Transporte Acuático y Aéreo, Hebert García Plaza, junto con el recién electo alcalde Magglio Ordóñez, anunciaron con bombos y platillos la construcción de un moderno terminal de ferris que fuera cónsono con el desarrollo turístico del estado Anzoátegui.

Rampas de acceso independientes, modernas oficinas, nuevas embarcaciones y hasta una especie de sitio de pernocta para aquellos transportistas que llegaban a altas horas de la noche y debían partir a la isla de Margarita al siguiente día se prometió en aquella ocasión, pero la realidad de hoy es otra.

La vieja estructura que albergaba al terminal Eulalia Buroz y que, un año antes, había sido objeto de mejoras como arreglo del aire acondicionado y techo, fue demolida en su totalidad, y, hasta la fecha, una especie de carpa de hierro con dos filas de tráilers que hacen las veces de taquillas para la venta de boletos es la que recibe a los pocos viajeros que llegan al ahora desolado embarcadero.

De una flota compuesta por 11 barcos, la naviera Conferry —que fue nacionalizada en 2011— solo mantiene uno operativo, nueve están totalmente desincorporados y otro está en mantenimiento en un astillero ubicado en Puerto Cabello, estado Carabobo. 

Así como las empresas privadas enfrentan limitaciones para operar por las restricciones en las asignaciones de divisas, las empresas estatales también tienen los mismos escollos, porque tampoco reciben suficientes billetes verdes. 

 

La última Memoria y Cuenta del Ministerio de Transporte disponible data de 2015. En aquel período, las autoridades admitían que Conferry tenía problemas. En ese informe, la empresa estatal señala que tuvo limitaciones en la “procura de los repuestos para la realización del mantenimiento preventivo de la flota que deben ser adquiridos en el exterior, esto afecta la ejecución del cumplimiento de la planificación de estas actividades, considerando que hay que realizar trámites ante diferentes instancias para la obtención de divisas”.

Alfredo Santamaría, miembro del sindicato de trabajadores de Conferry, sostuvo que motivado a la situación de la naviera, poca es la cantidad de pasajeros y mercancía que se traslada a la isla, lo que afecta tanto el turismo como la distribución de alimentos, en virtud de que esto último se efectúa a través de un buque operado por la naviera privada Navibus.  

«Estos barcos desincorporados pudiesen ser recuperados, pero es invertir mucho dinero. Es preferible vender todo eso como chatarra y, con lo recaudado, comprar otro barco. Sabemos que el Gobierno estaría realizando una negociación de este tipo, pero desconocemos con quién», sostuvo Santamaría. 

La actual coyuntura económica que afecta el país borró aquel panorama que se presentaba, sobre todo, en asuetos como Carnaval y Semana Santa, de colas interminables de pasajeros luchando por un pasaje. Hoy la empresa privada tiene el grueso de la oferta de transporte marítimo desde Puerto La Cruz hasta la isla de Margarita. 

Empresas como Gran Cacique Express trabajan con cierta normalidad, al ofrecer hasta dos salidas diarias, cuatro veces a la semana, desde su embarcadero en Puerto La Cruz en sus dos embarcaciones con capacidad para autos y pasajeros. El único barco activo de Conferry parte desde el muelle de Guanta. Esta compañía también opera desde Cumaná con dos salidas diarias durante toda la semana. 

Mientras esta situación reina en el transporte marítimo, el gremio denuncia que alrededor de 900 trabajadores, entre activos y jubilados, se encuentran en incertidumbre al no saber el destino que tendrá la compañía que alguna vez se identificó como “una parte de Margarita que navega en el mar”.

Empresas al borde

Jorge Rassi, vicepresidente de Gran Cacique Express, una de las dos empresas privadas que transportan pasajeros hacia el estado Nueva Esparta desde Puerto La Cruz, indicó que la demanda de servicio ha disminuido en más de 50 %, lo que complica la operatividad de la compañía.

“En tiempos pasados, sobre todo en temporada alta, se hacían hasta seis salidas diarias a full capacidad. En la actualidad solo realizamos dos salidas y tres los fines de semana. No sabemos hasta cuándo podamos aguantar”, sostuvo Rassi.

El directivo de Gran Cacique Express refirió, además, que la empresa cuenta en la actualidad con tres embarcaciones: el ferri Don Nasib, el Aurora V y el ferri destinado solo para pasajeros Cacique IV. Sin embargo, este último está inoperativo por falta de repuestos.

“Mantener estas embarcaciones operativas hoy día es una labor titánica, todos los repuestos son importados y los que no lo son, nos los cobran con precio inaudito. Con el control de las tarifas es imposible hacer inversiones, es imposible que cobrando 0,35 centavos de dólar se pueda pensar en renovar flota, si no sabemos cómo hacer para mantener operativas las existentes”, refirió.

Solo el pasado año, la asignación de dólares retrocedió más de 20 %, de acuerdo con las firmas económicas.

Los buques de la naviera, afirmó Rassi, en un principio llevaban gandolas hacia la isla, pero, por su peso y dimensiones, dejaron de hacerlo, ya que la profundidad del calado en el muelle portocruzano es muy baja. Optaron, entonces, por solo transportar camiones pequeños de hasta nueve metros, con prioridad para alimentos y medicinas.

 

AISLADOS

ESPECIAL CRÓNICA UNO

A I S L A D O S

Desarrollo editorial:Celina Carquez
Concepto: Luisa Maracara, Mayela Armas
Redacción de textos: Julio Materano, José Alberto Camacho
Colaboradores:
Gregoria DíazMarcos ValverdeMariela NavaAna Barrera,
Leomara CárdenasGabriel Sánchez
Edición de textos: Natasha Rangel, Raúl Chacón
Fotos y videos: Luis Morillo, Francisco Bruzco, Daniel Olivares
Infografías: Milfri Pérez 
Diseño: Lesslie Cavadías