Ingenieros que trabajaron en la extinta Edelca, cuando se construyó el puente San Félix-Macagua, explican por qué en su diseño no se contempló la instalación de barandas. Desmintieron que hayan sido robadas.
Puerto Ordaz. El lamentable accidente de un ciclista que cayó al río Caroní cuando una avispa se le metió en el casco y perdió el control tratando de quitárselo, abrió el debate sobre la falta de una baranda en el puente Zapateral, en la avenida Pedro Palacio Herrera, en Ciudad Guayana, la cual conecta con la avenida Leopoldo Sucre Figarella, hacia los aliviaderos de la represa Macagua.
Parte de la desinformación fue que en algún momento existieron tales barandas en el también llamado puente San Félix-Macagua. Pero fotos desde el momento en que se inauguró, de años después, incluso del plano diseñado, evidencian que nunca existieron barandas en este puente, solo defensas vehiculares. Su diseño tampoco concebía que las llevaran.
Dos expertos en el área y quienes trabajaron en la antigua Edelca conversaron con Crónica.Uno, para aclarar dudas sobre el diseño y construcción de puentes en Ciudad Guayana.
Norma americana
El ingeniero Jorge Nevado, profesor y jefe del Departamento de Ingeniería y Vías en la UCAB Guayana, precisó que en Venezuela siempre se ha trabajado con la norma estadounidense Aashto, en la que se establecen especificaciones, protocolos de ensayo y directrices para el diseño y construcción de carreteras.
Esta norma enfatiza en que “el diseño de las defensas se hace en función de que un vehículo no perdiera el control y cayera, en este caso un río o una vía-carretera que bloqueara”.
Nevado pone como ejemplo los distribuidores en la avenida Guayana, el de Sidor o el que va hacia Venalum.
“Ahí vemos que hay unos puentes que tienen una acera, tienen una defensa, y tenían una baranda que en algún momento alguien la ajustó y se la llevaron y no la hemos repuesto; pero ahí sí se amerita una baranda, porque ahí hay un paso peatonal. La avenida Pedro Palacio Herrera no era un paso peatonal, es una vía. Primero es una vía interna, porque unía la redoma El Dorado hasta el parque La Llovizna. De la entrada del parque hacia la redoma de la Caraota (conocida como Corpoelec o de los clubes) es una vía nueva que se hizo por la construcción de la represa”, detalló.
Recordó que esa vía, hoy avenida Leopoldo Sucre Figarella, era una vía interna para la construcción de la represa Macagua. Cuando pasó a ser parte de la ciudad, el gobierno de Rafael Caldera la inauguró como una avenida principal.
Límite de velocidad
Por otra parte, destaca que el límite de velocidad de esa vía indica que la mínima es 40 kilómetros por hora, y máximo 70 km/h.
“Es una vía que no es una autopista, aunque la vemos ancha, es una vía solamente para circulación, para aprovechar una belleza, que era en este caso la Central Hidroeléctrica. Entonces, ¿ese puente amerita que lleve defensa? Sí, la defensa para vehículos era la que había. ¿Por qué? Porque la norma con la cual nosotros trabajamos, es la norma Aashto, que indica que existen seis tipos de protección de puentes, nos hablan de altura y va en función de la velocidad”, explica.
Agrega que la altura de las defensas vehiculares va de acuerdo con la velocidad permitida en esa vía.
“Es decir, la defensa es para que el vehículo, al impactar contra ella, vuelva a la vía y no se vaya hacia abajo. En algún momento alguien dijo que había unos huecos donde estaban ancladas unas barandas. No, lo único que hay es un poste. Los huecos que se ven en un video son unos tensores para agarrar el encofrado porque ese vaciado se hizo con la luz”.
Cabe destacar que a pesar de que esa vía no contempla paso peatonal ni ciclovía, es muy concurrida por ciclistas. A pesar de haber proyectos de parte de la Asociación de Ciclistas en el estado Bolívar, no se ha concretado.
Factibilidad de ciclovía
El puente Zapatera, originalmente puente San Félix-Macagua, era una vía de servicio, ¿es factible hacer una ciclovía en el lugar?
Nevado responde afirmativamente. “Primero, porque es una vía interna, es una vía de cuatro canales. Tú puedes convertir un canal en ciclovía donde le construyes el canal para ello, donde vas a construir las barandas que llevan la ciclovía y te quedan tres canales de red. Siempre se habló de que el último canal era para la inspección de la seguridad, en el caso de la empresa Edelca, que protegía y pasaban unos vehículos que tuvieran ese canal libre”, precisa.
El riesgo a que se enfrentan ciclistas que circulan por esa avenida es que, aunque tiene límites de velocidad, por su amplitud, los conductores sobrepasan ese límite.
“Si nosotros queremos reducir, tendríamos que colocar reductores de velocidad. La otra es que podemos desmarcar esa vía y dejarle un espacio a los ciclistas. Sí, eso se puede hacer. Haciéndole un brocal, que eso le quede solamente a los ciclistas. ¿Cuál es el riesgo? Que el ciclista va pegado a la defensa para evitar que un carro se lo lleve. Claro, al perder el control, me voy hacia abajo. Pero si tuviera un brocal, tú tienes chance para ir en el medio y si me caigo, no me caigo hacia el río”.
¿Todos los puentes llevan barandas?
La norma establece que debe llevar defensa metálica o baranda, o defensa y baranda dependiendo del tipo de puente que se diseñe.
“Existen seis tipos de defensa, con baranda o sin baranda. La primera es una baranda, tipo T1, velocidad baja para vehículos. Tipo 2, barandas flesbín. Las Tipo 3, barandas de concreto. Tipo 4, barandas con defensa peatonal, pero aquí porque va circulando una persona y la persona tiene una baranda para defenderse. En los distribuidores existe este tipo de defensa que llevaban barandas, el puente Zapateral no es bajo este esquema. Pero hay un puente, el tipo 6, con otra protección mayor, porque son vehículos ya pesados, mayor tráfico de vehículos y es para evitar que pueda colapsar”.
Puentes peatonales
Nevado detalla que el 90 % de los puentes que se tienen en la ciudad son peatonales o distribuidores, y por ello llevan una defensa para peatones. Esto a diferencia del puente Zapateral, no diseñado para la circulación peatonal. Lleva una defensa de concreto de un metro 10 centímetros. Su diseño está registrado en un plano de abril de 1988.
El ingeniero Libardo Herrera también trabajó en la extinta Edelca, entre 1991 y 1997. Al igual que Nevado, sostuvo que el puente Zapateral, originalmente puente San Félix-Macagua, lleva son defensas de concreto.
“No tiene prolongación de baranda de pasamanos, porque no es un puente peatonal. No tiene acera, es un puente carretero. Y bajo esa manera fue construido entre los años 90 y 91, para acceso hacia la represa Macagua, por el lado de la redoma de El Dorado. Normalmente esos brocales, esas barreras, son de 45 a 80 centímetros de altura. Si le descontamos 10 centímetros de capa asfáltica, nos quedaría un poco menos. Una bicicleta, más o menos, esa es una Riven 26 que son solamente las ruedas, son 66 centímetros”, especificó Herrera.
Una vía de servicio
¿Nunca se contempló ponerle barandas a ese puente?
“Un puente carretero no lleva barandas ni se contempla. Hay diferencia entre el puente Zapatera (vía Macagua) y el puente que está sobre el aliviadero de Macagua. El del aliviadero tiene una barrera intermedia un poquito más alta. Viene una caminería. Viene otra barrera más baja. Y vienen unos pasamanos. Eso normalmente es entre un metro y un metro diez de altura”.
Dijo que aunque ocurre frecuentemente que la gente estaciona sus vehículos al frente para tomarse fotos, eso no debería ocurrir.
“Cuando trabajábamos en la extinta Edelca, eso era monitoreado por cámaras. Y tenían altavoces. Inmediatamente cuando se paraba una persona por ahí, el centro de control monitoreaba y salían patrullas con efectivos de la Guardia Nacional y personal de seguridad Edelca a removerla. ¿Qué es lo que debía hacer la gente? Estacionarse en el parque de la Llovizna y caminar hasta allá (los aliviaderos). Para eso estaba concebido todo eso, y la caminería va desde el Parque de La Llovizna hasta el parque Loefling”, dijo Herrera.
Aclarar dudas
Herrera recalcó que esa zona es de seguridad. Eso significa que no son de acceso, pero por el concepto de la represa Macagua se permitió.
¿Es factible hacer una ciclovía allí?
—De posibilidad, es posible. Pero se debe hacer una adecuación completa.
¿Qué tipo de adecuación habría que hacer?
—Tienen que hacerle su carril. O sea, tienen que reconstruir los carriles existentes para que tengan su propio carril. Tienen que ponerle protecciones un poco más altas, para que pueda contener, pero eso no excusaba que pudiera haber un accidente. Los accidentes pueden ocurrir. Los seres humanos buscamos la manera de poder minimizarlos. Esa zona no debe ser de acceso para nadie, esa zona del río. Sin embargo, en las riberas, de lo que es el canal de descarga, la gente va por ahí a pescar.
Detalló que en el lugar el río tiene una velocidad diferente. “El río tiene una característica: arriba es muy tranquilo, pero abajo es muy turbulento. De hecho, cuando era la antigua Edelca, cada cierto tiempo se le hacían levantamientos topográficos para saber cómo estaba el río en ciertos puntos, sobre todo en la curva de salida donde se junta el canal de descarga uno y el canal de descarga dos, de máquina uno”.
A raíz de este caso, se retoma con fuerza el proyecto que desde hace más de 10 años viene impulsando la fundación Ciclovías Bolívar, precisamente para que Ciudad Guayana cuente con unas ciclovías. Igualmente se plantea en otras ciudades como Upata y Ciudad Bolívar. sin embargo, sigue sin concretarse.
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