El año pasado se registraron tres renuncias diarias. Solo en octubre tuvieron casi 650, sin contar los casos de personal que se ausenta de sus puestos de trabajo por las condiciones del servicio, y otros tantos que simplemente no fueron más nunca. Calculan una nómina activa que no pasa de los 5000 trabajadores.

Caracas. Muchos de los que hacen vida en Caracas no se imaginan su rutina diaria sin el Metro, aun con los retrasos, con la falta de aire acondicionado, con las escaleras dañadas y la falta de limpieza. Entran y salen del subterráneo aguantando las calamidades, pero todavía lo escogen —tal vez por su gratuidad— como transporte formal de uso masivo. Ahora bien, ¿cuánto tiempo de vida útil tienen este sistema inaugurado en 1983, si sigue funcionando sin mantenimiento preventivo y correctivo?

Muy poco, dicen Jhonny León, controlador de tráfico jubilado, y Jesús Hernández, analista de operadores jubilados. Ellos, quienes se profesionalizaron dentro de la compañía y hoy en día son voceros de la organización Metro Comunidad, no están ajenos de lo que acontece a diario. Llevan el pulso de las fallas y eso les permite asegurar que el Metro de Caracas está a punto de un cierre.

“El pronóstico es de cierre, a mitad de año, porque están ocurriendo cosas graves, como el hecho de que los vagones están rodando sobre rieles fracturados”, aseguran.

Ya no es solo por la poca oferta. 15 trenes es lo máximo que ofrece la Línea 1 cuando debería tener 42; la Línea 2 que en vez de los 21 trenes que debería tener por los dos ramales solo cuenta con seis o la Línea 3 con cuatro o seis, de los 14 que se llegaron a ofrecer.

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A las líneas 2 y 3 incorporaron trenes Metrópolis de Los Teques, de los 22 que compraron. Ahora presentan deterioro por el trato que le está dando el usuario y la misma operatividad, más las vías con fallas.

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Además está la flota CAF, de los españoles, que, según Hernández y León, está destruida, no llegó a los 10 años de vida útil. Sin contar los vagones Alston, los franceses, con los que se inició la operatividad, que también están descuidados y canibalizados.

“Esa falta de mantenimiento de los trenes Alston fue lo que en algún momento justificó la compra de las 40 unidades CAF, de las cuales hoy están 19 trenes operativos. De esos la Línea 1 se cubre con una flota de 8 y 14 trenes, porque el resto está inoperativo por la cantidad de fallas que tienen”, dijo Hernández.

Lo que está a la vista del usuario es básico: menos trenes, retraso, falta de aire, escaleras mecánicas paradas, no hay seguridad. Sin embargo, lo que ocurre en el Metro es profundo, por no decir subterráneo. Lo que empeña el funcionamiento tiene raíces más largas.

León detalla que esos trenes (los CAF) desde que empezaron a funcionar no tienen pilotaje automático. “Su operación se hace manual, lo que ha traído como consecuencia daños a los operadores, se les han presentado problemas en los dedos, muñecas, manguito rotador, columna, tienen hernias. Es impresionante lo que está ocurriendo. Ahora, el presidente Maduro está hablando de una nueva negociación con los chinos o rusos”, destacó.

De las fallas, ninguno de los dos dio un número. Dicen que es irresponsable quien lo haga, pues es impredecible: ocurren en todas las áreas, en la infraestructura, en las unidades de Metrobús, en la vía férrea. Hasta un bombillo quemado, una gotera, un micrófono que no funcione o la cerradura de una caseta es una falla dentro del sistema.

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Hay equipos que no están funcionando como los del Centro de Control de Operaciones (CCO), donde hay monitores dañados.

Por ejemplo, en la estación Silencio de las 10 cámaras de circuito cerrado, solo tiene en funcionamiento cinco. El resto está dañado.

Citaron la acometida Capuchinos, la cual tiene una falla desde hace un año, y es la que alimenta con energía puntos importantes desde Capuchinos hasta El Silencio. La iluminación, los circuitos cerrados, semáforos, cambiavías, por ejemplo, dependen de esa acometida.

“Entonces, si no tienen señalización en los semáforos, no pueden circular los trenes, y por eso hay el cierre de los tramos cuando falla la acometida que recibe energía de Corpoelec”, explicó Hernández.

Recientemente hurtaron, de nuevo, las cajas de inducción en Ruiz Pineda. Que no estén esos equipos, obliga al operador a rodar los trenes de forma restringida (15 km. por hora) en un tramo desde antes de llegar a Ruiz Pineda en dirección Las Adjuntas.

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Y si eso parece grave, denunciaron que actualmente hay una falla de rieles fisurados desde Plaza Venezuela prácticamente hasta El Valle. Los trenes circulan a un máximo de 30 kilómetros por hora y hay zonas donde tienen que hacerlo a 15 kilómetros por hora, pues no saben en qué momento se puede fracturar un riel y provocar un descarrilamiento.

Otro riel fracturado está en la vía 2 entre Las Adjuntas y Ruiz Pineda. Hace poco en ese punto hicieron un trabajo de alto impacto que no fue óptimo. Lo que señalan los trabajadores es que cuando un tren pasa por ahí es como si pasara por un hueco.

“Claro, la mayoría de esas personas que trabajaron no son técnicos especializados del Metro de Caracas. Vinieron de otras áreas, como Metro Valencia. Pero eso no sucedería si se hicieran las inspecciones, que en este caso toca al personal de vía férrea, que debería tener instrumentos de ultrasonido para determinar fallas en el sistema”, dijo Hernández.

Explicaron que, con base en las especificaciones de los fabricantes, cada equipo tiene una vida útil. “Ellos dicen cuánto dura un riel y cuál es el peso que debe soportar. De acuerdo con eso, la compañía está obligada a hacer las inspecciones después del año, pues el peso del tren, el desgaste de la vía, el sol, la climatización, el frío, la lluvia, todo eso afecta”.

El ultrasonido detecta si hay grietas y de qué magnitud, y el cambio debe hacerse de inmediato. Además, se debe hacer el mantenimiento de las piedras que están en las vías, lo que se llama balastro.

Indicaron que ese material tiene diversos fines: absorbe las vibraciones por el paso de los trenes haciendo que permanezcan estables y hace que no se empoce el agua de las lluvias.

El inconveniente que presentan es que con el paso el tiempo las piedras se desgastan y producen hundimientos, que si no se resuelven a tiempo, rompen el riel.

Además, esas piedras van rozando y se van gastando. El polvillo que esto genera, al hacer contacto con el agua, es como una especie de cemento y al convertirse en tierra dura permite el crecimiento de plantas. Una muestra de eso ocurre en la Línea 2 donde hay monte en la vía férrea.

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“Sucede que ahora el turno 3, que trabaja en las noches, no está asistiendo y no se está haciendo ese mantenimiento. No hay personal, no hay equipos y las consolas donde están los teléfonos de emergencia no funcionan, hay muchas pantallas malas en el CCO”.

Sin operadores
En esta última década el Metro de Caracas llegó a tener cerca de 10.000 empleados. Pero a lo interno, el trabajador no puede disentir, no tiene uniformes, no dispone de un buen HCM, no tiene sillas en las casetas, no cuenta con material de limpieza, todo ello aunado a los bajos sueldos.

Cuando León y Hernández ingresaron al sistema ganaban más de 3000 bolívares, frente a un salario mínimo de 600 bolívares. Ahora, un operador cobra mensual entre 3 y 6 dólares y con eso no se puede dar el lujo de tener el sueño de comprar una casa o, algo menos suntuoso, como pagar estudios a sus hijos.

León dijo que el año pasado registraron tres renuncias diarias. Solo en octubre tuvieron casi 650, aparte de todos los casos del personal que se ausentó de sus puestos de trabajo por las condiciones del servicio, y otros tantos que simplemente no fueron más nunca.

Ellos calculan una nómina activa que no pasa de los 5000 trabajadores.

“Cuando ves el organigrama del sistema Metro de Caracas te das cuenta de lo impresionante, de la cantidad de gerencias. Luego llegas a una estación y ves a un solo operador. Y a veces el tren no sale porque no hay quien lo maneje, y cuando ves estaciones cerradas es porque no hay quien las abra, si no va el turno de la noche no hay garantía del cierre y del inicio de las operaciones”.

Ahora, dijo Hernández, está ocurriendo un fenómeno —sobre todo los fines de semana o cuando ya están cerca de finalizar las quincenas— que hay estaciones que cierran a las 9:00 p. m. porque el turno tres no se presentó.

“El sindicato dice que hay 8000 trabajadores, de dónde salen: la milicia o estás metiendo a los entrenadores, que los sumas como parte de la empresa”.

Ambos aseguran que en todas las estaciones que tienen dos casetas, la secundaria está cerrada, porque 30 % de los equipos están inoperativos.

No tienen sillas, ni aire acondicionado, las cerraduras están deterioradas. Por eso es que a veces hay un solo funcionario en una estación como Bellas Artes, por ejemplo.

No sirven las cámaras, ni el monitor y la mayoría de las veces no tienen boletos que vender. “Por eso el empleado no está en las casetas, aunque debería estar ahí pues no saben qué va a ocurrir, pero están desmotivados. Va a llegar el momento de que no va a haber nadie”.

Tampoco pueden sacar un tren para hacerle la limpieza porque las máquinas están dañadas.

¿Y si no hay buenos sueldos y beneficios, dónde queda la profesionalización?

“Nosotros pasamos por un proceso de evaluación, una serie de exámenes psicotécnicos, psicológicos y médicos. Hoy en día, los nuevos ingresos no pasan por esos procesos y cuando los llevas al entrenamiento, al instructor se le hace muy complicado tratar de darle un curso de una manera técnica, pues no tienen los parámetros establecidos. Aparentemente hay una orden interna que dice: si tienes 40 entrenados hay que aprobarlos a todos, así no cumplan las evaluaciones respectivas”, denunció Hernández.

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Un caso emblemático, ocurrido hace un año, el de la operadora farsante, como la calificaron. “Ella no estaba en la nómina, la vieron conduciendo trenes en la Línea 1 y en Metro Los Teques. La descubrieron cuando empezó a conducir trenes en Línea 2. Pero nadie sabía de dónde salió, no estaba en nómina, pero tenía uniforme, zapatos, fotos con los compañeros de trabajo y acceso al área de trenes. Nadie sabía por dónde cobraba. Esa es una forma de cómo la empresa ha venido gerenciando. Nos llegó la información de que no es el único caso”, acotaron.

También manejan el dato de que a través de WhatsApp se estaba requiriendo personas a nombre de un colectivo. “Mucho del personal ingresa con documentos falsos, notas y títulos chimbos y hasta con antecedentes penales. No se sabe si realmente tienen la formación mínima de bachillerato, además reciben cursos de muy mala calidad dados por instructores, cuyo único aval es ser simpatizante del Gobierno. La empresa ya no toma la decisión ni siquiera de quién asciende, eso lo hace el sindicato”, alertaron.

Tanto es así, comentó Hernández, que el muchacho que descarrilló el tren en Los Dos Caminos apenas tenía dos semanas de certificado y violó todos los parámetros básicos, todo el mundo sabe que un semáforo rojo no se cruza, por qué pasó el semáforo, esas son las respuestas que debe dar la compañía. “Esa es una de las causales por las cuales el Metro tiene la calidad de servicio que tiene”.

Y si en el subterráneo la cosa pinta feo, en la superficie también hay tela que cortar. Sin mencionar el Buscaracas, las 56 rutas del Metrobús están en vía de extinción.

Para todas las rutas están entregando diariamente entre 20 y 30 unidades, lo que arroja un déficit de 26 unidades para ofrecer una unidad mínima a cada una.

Hay tramos que tienen más de un vehículo, entre ellos Fuerte Tiuna y 23 de Enero.

La boletería es otro talón de Aquiles: los tickets no tienen cinta magnética y no los necesitan porque los torniquetes están dañados.

“Sin embargo, ese elemento es muy importante porque la cinta tenía un valor estadístico. Un boleto permitía hacer la planificación para ofertar trenes, colocar las escaleras mecánicas bajando o subiendo, abrir más torniquetes de entrada o salida. Tenía hasta la información que decía que el usuario compró el boleto a la 1:00 p. m. en la estación La Bandera, por ejemplo, y marcaba la hora. El valor del boleto no es solo el costo del pasaje. Ahora no se puede saber cuántos pasajeros transporta, quien dé una cifra es un irresponsable”, señaló León.

Ante todo este colapso inminente, asegura que la responsable es la directiva. “No tienen el rol ni la capacidad. Acabaron con la premisa: eficiencia seguridad y confort”, aclararon.

En sus mejores épocas, el tiempo de espera por tren en el Metro de Caracas para los bloques horarios más concurridos era de tres minutos. Ahora el usuario puede estar hasta media hora en un andén.

Para evitar ese inminente colapso, aseguran que se requiere inversión y voluntad.


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