La deuda del Metro de Valencia con el consorcio italiano Ghella ya supera el valor que tuvo la obra, de la cual el Gobierno hace caso omiso.
Valencia. Han pasado 17 años desde que se inauguró el Metro de Valencia y hasta los momentos sigue sin concluirse. En la actualidad, su deterioro es evidente.
El proyecto empezó a discutirse en los años setenta y no fue sino hasta 1998 que se inició su construcción. Miguel Sosa comenzó a trabajar como asesor en la compañía en 2007 cuando inició el servicio comercial. Para entonces ya veía la construcción y su desempeño como descuidado. “Era una empresa que parecía más bien un abasto”.
Lo primero que lo alarmó fue el pago de obras sin soportes físicos.
No puedes cobrar una obra si no tienes una relación de cuántos bloques colocaste, cuánto mide la pared. Ese proceso no debe ser saltado, presupuesto, ejecución de la obra y pago de la obra”.
Para 2007 la administración del Metro de Valencia le correspondía a la alcaldía, dirigida por el chavista Edgardo Parra, pero mientras se buscaban maneras de descentralizar la administración, el oficialismo decidió darle todo el poder al gobierno central. No obstante, la empresa Vepica administraba el dinero asignado y la construcción la llevaba la italiana Consorcios Ghella.
Sosa, al llegar al Metro, implementó manuales de procedimientos y tuvo choques con las cúpulas gubernamentales por su visión con la forma de hacer las cosas.
Por ejemplo, su negación a dividir la Línea 1 en tres. “Eso que llaman Línea 2 y 3 son los tramos de construcción del proyecto, pero una línea se le llama así porque va de punta a punta”.
Según planos a los que Crónica.Uno tuvo acceso, el Metro de Valencia constaba de dos líneas, la primera desde la estación Plaza de Toros hasta Simón Bolívar (Universidad de Carabobo) y la segunda, desde Los Bomberos —en la Zona Industrial— hasta La Florida, al final de la avenida Lisandro Alvarado, conectándose con la 1 por la estación Lara.
Hasta ahora, la segunda línea no está ni siquiera estipulada para su construcción, en vista de que hasta los momentos solo hay dos estaciones listas del segundo tramo, de lo que el chavismo llamó Línea 2.
Otro error fue denominar las estaciones con nombres de próceres.
La normativa internacional dice que el nombre de la estación va de acuerdo con el sitio en el que se encuentra. ¿Cómo le dices a alguien de San Felipe que tiene que tomar la estación Josefa Camejo? Todos conocen el sitio como El Viñedo”.
Con retrasos e incompletas
En 2015 el mandatario Nicolás Maduro inauguró las estaciones Rafael Urdaneta (Cámara de Comercio) y Francisco de Miranda (Rectorado UC), pero según Sosa, estas fueron entregadas con 60 % de culminación. No se terminó de frisar, tampoco se colocaron baldosas, no cerraron los techos, tampoco terminaron las mezzaninas y solo dejaron habilitada una entrada y salida, la segunda quedó en obra gris.
Para ese entonces la obra llevaba tres años de atraso. En 2012 debió finalizar su construcción y el proceso de expropiación en las avenidas afectadas. Sosa comenta que esto ocurrió tanto por presiones del gobierno central, como del que fuera en aquel entonces presidente del Metro de Valencia, Víctor Moreno. “Fue el único que hizo algo por ese lugar”.
Ahora en 2023 los problemas son mayores. De las 19 estaciones de la Línea 1 sólo hay culminadas 9, ni hablar de las 11 estaciones de la Línea 2. De hecho, en la estación Negra Hipólita (Los Sauces) está aún la fosa abierta. Desde ahí se observa el enorme agujero y los cimientos en donde irían la mezzanina y el andén.
Aunado a esto, la máquina taladradora sigue ahí a unos metros de distancia, justo a la altura de los Textiles El Castillo.
Ellos siguen dándole mantenimiento a las cabillas expuestas a la intemperie. Si pierden eso es un dineral mucho más grande del que ya deben”.
Deuda de muchos ceros
Y es que la deuda es un problema serio. Sosa detalla que el chavismo intentó deshacerse de los europeos para que entraran cubanos y chinos.
Sin embargo, al no poder hacerlo dejaron de pagar, e ignoraron la cláusula 40 del contrato que afirma que por cada día de impago habrá un impuesto de mora. Sosa afirma que la obra tenía un costo de 220 millones de dólares.
Cabe destacar que ni para el momento de su inauguración, en 2007, el tren cubría el andén de cabo a rabo. Sosa especifica que en aquel entonces cubría 60 % , hoy este se desploma a 30 %. Los vagones faltantes están aparcados en la zona de talleres y patios, por falta de repuestos.
Además, Sosa tilda el sistema de obsoleto gracias a sus vagones, los cuales utilizan un sistema de alimentación mediante catenarias. “Es un error, eso ya no se usa, solo hay que ver cómo en Caracas usan un tercer riel, mientras que en Valencia va por arriba. Es peligroso al momento de hacer mantenimiento”.
Indica que el Metro de Valencia no se concluyó por temas de corrupción que van desde lo macro hasta lo micro. Por ejemplo, en el caso de la boletería: “Ellos llegaban y guardaban todo lo que hacían en un día, lo metían en una bolsa y lo enviaban a la alta gerencia, ahí eso desaparecía”.
De acuerdo con el Metro de Valencia, en 2019 usaron el servicio 1.119.253 de pasajeros, lo cual si se calcula al costo del valor actual del boleto, Bs. 2 por dicha cantidad, se obtienen Bs. 2.238.506, equivalentes a $90.846, según el dólar del Banco Central para el 17/04/2024
Las queridas del subterráneo
La corrupción también se evidencia en la falta de meritocracia para asignar los cargos. Echando por la borda a personal calificado para incluir a personal afín e ideológicamente alineados.
Hubo una época en la que el Metro de Valencia a pesar de tener menos empleados (1200) que en Caracas superaba en calificaciones a la capital. Eso se perdió”.
Además de estar calificados estaban bien pagados. Para ese entonces Sosa ganaba Bs. F. 4000 equivalentes a $1860 de acuerdo con el cono monetario de esa época fijado en Bs. F. 2,15, para 2017 cuando abandona la compañía, Sosa estima que su sueldo había perdido hasta 70 % de su valor. En esa década de trabajo perdió beneficios bajo la excusa de la caída de los precios del petróleo y la necesidad de inyectar dinero a la Misiones.
En la época de cierto presidente se regalaban apartamentos y carros al personal, todas mujeres. Lo llamaban el ‘matriarcado’, porque escalaban rápido en puestos de poder. Te decían: ‘¿Con quién me tengo que acostar para que me den un carro?’”, revela Sosa.
En octubre de 2022, el Ministerio de Transporte afirmó que el Metro de Valencia prestaba servicio en todas sus estaciones, la realidad es que desde antes de la pandemia las estaciones Las Ferias y Rafael Urdaneta (Cámara de Comercio) están cerradas.
De acuerdo con información de Gustavo Rojas, quien vive cerca de la estación Rafael Urdaneta (Cámara de Comercio), la estación ha sido víctima de maleantes. Han ido desmantelando la estación y sacando los equipos por la parte trasera de la construcción, en donde incluso se han escuchado gritos de mujeres en medio de la noche.
Las razones para justificar la inoperatividad de estos espacios es la falta de personal, otros hablan de la poca afluencia en las estaciones, como es el caso de Miguel Sosa.
Durante los años de función del Metro, cuatro personas han presidido la institución: Edgardo Parra, Yomar Parra, Víctor Moreno y Yolyemil Rodríguez, esta última cuñada del gobernador Rafael Lacava. Cabe destacar que en la actualidad se han realizado labores de limpieza y recuperación de luminarias en las estaciones.
Sosa, lejos de lo que otros expertos opinan, sí cree que el Metro puede ser concluido, incluso continuándolo como un proyecto bajo tierra, solo que se necesitaría un cambio de gobierno para que esto suceda. “El problema no es el dinero, ni que lo hagan por el aire es un tema de confianza de las empresas hacia el gobierno, mientras tanto eso seguirá paralizado”.
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