La red de este sistema subterráneo la constituyen 2759 kilómetros de vías, pero la acentuada falta de mantenimiento ha disminuido la capacidad de servicio de una manera importante que puede llevar a su paralización.
Caracas. Escaleras mecánicas dañadas, vagones sin aire acondicionado, problemas de comunicación de los conductores con el centro de operaciones, escasez de insumos para la limpieza de estaciones y exteriores, son algunas de las fallas visibles que hoy en día empañan la operatividad del Metro de Caracas, puesto en funcionamiento en 1983 bajo el mandato del presidente Luis Herrera Campins.
“No pase la raya amarilla”, “no ingerir alimentos”, “no apoyar los pies de las paredes”, “caminar por el lado derecho”, eran normas que se repetían incansablemente por los altavoces del sistema. Eso era parte de lo que muchos llamaron la cultura Metro.
Ahora la gente consume en el sistema, los llamados “metrobodegas” recorren vagones y andenes, se ven perros callejeros dentro del subterráneo, la gente que no tiene buenas costumbres orina en los recodos de las escaleras y pasillos, las paredes están sucias y con grafitis y el mobiliario interno está destruido por el vandalismo de los mismos usuarios.
Todos esto junto, en 25 minutos de viaje —que es lo que puede durar el trayecto desde La Rinconada hasta Plaza Venezuela, línea 3— hace del subterráneo un servicio pésimo e incómodo. A eso se añade que muchas veces los operadores tratan mal al usuario y que abundan los robos.
El sistema Metro ha movilizado alrededor de 16.516 millones de personas aproximadamente, lo cual lo convierte en el principal sistema de transporte utilizado por los caraqueños, luego de los carros por puestos, que representan el medio usado por más de 40 % de los citadinos.
[irp posts=”71861″ name=”Discapacidad y tercera edad pasan roncha en el Metro de Caracas”]El ingeniero Ricardo Sansone, quien forma parte de la asociación Familia Metro —constituida por ejecutivos y trabajadores despedidos en 2003 de la compañía por decisión política— define el Metro como un “eje reformador y estructurador urbano de la ciudad, pero que ahora presta un servicio degradado y tiene pésima opinión de la ciudadanía”.
De acuerdo con su experiencia, el sistema y el ritmo de construcción ya no satisfacen la demanda del servicio, el mantenimiento dejó de ser prioritario y las fuentes de financiamiento son esporádicas y dificultosas. “El subterráneo pasa por la peor crisis de su historia”, dijo enfático.
Según Sansone, el servicio no está respondiendo a las demandas sociales de la ciudadanía y expuso lo siguiente:
- La sobredemanda de usuarios tiene congestionada las líneas.
- La estructura organizacional centralizada significa una erogación muy grande del presupuesto para justificar empleados, de ahí que la empresa se haya convertido en una carga muy pesada para el Estado, entre otras razones porque se han administrado de manera deficiente sus posibilidades de ingresos propios.
Es una empresa altamente subsidiada por el Gobierno, donde la recaudación del cobro del pasaje [Bs. 4 el boleto simple] no da ni siquiera para pagar la nómina ni a los proveedores”.
El Metro tiene tres caminos para recibir dinero: la boletería, los alquileres de los locales comerciales y la publicidad que se ve desplegada en las carteleras o trenes. Pero esa cantidad de comerciales ha bajado mucho para colocar ahí la propaganda del Estado, que no es pagada.
Hoy, además —destacó el ingeniero— la compañía sufre un proceso de partidización y apego ideológico, con lo cual se ha abandonado el proceso de selección, de reclutamiento, de contratación y adiestramiento de personal capacitado. “Eso ha dejado de ser técnico tanto en la operación como en el mantenimiento y ha pasado a ser básicamente político”, dijo.
Y cuando se refiere a que es una estructura muy pesada, es porque se pasó de tener 4560 trabajadores hasta el año 2003 —cuando cerca de 2000 de trabajadores fueron despedidos— a tener 10.500 empleados.
Cuando solo se han agregado cuatro estaciones en línea 4, e igual número en la línea 3. Con 8 estaciones hemos duplicado la carga de trabajadores. En conclusión, tenemos un Metro que no está respondiendo a las demandas de la ciudad y la periferia, pues ahora está interconectado con el ferrocarril de Los Valles del Tuy y el Metro de Los Teques y se ve colapsado en su amplitud”.
Para el momento de su inauguración —en 1983— el sistema Metro de Caracas representaba la obra de ingeniería y tecnología de mayor envergadura para el país, en materia de transporte y vialidad, que requirió una inversión inicial de 2 millones de dólares con tecnología francesa (Alstom), a la que se sumó un aporte de la CAF de España.
Actualmente, según las cifras oficiales, transporta 2,5 millones de pasajeros con una tarifa subsidiada de 4 bolívares, la cual está en revisión según informó el pasado mes de octubre el presidente del Metro de Caracas, mayor general César Vega González.
En septiembre pasado, el mismo funcionario anunció el mantenimiento de la vía férrea, trabajos para los cuales ya no se rinden cuentas respecto a la inversión necesaria para mantener en óptimas condiciones 323 escaleras mecánicas y 74 estaciones.
Lea mañana: Lo mal que funcionan las escaleras mecánicas dentro del sistema Metro.
Foto: Luis Miguel Cáceres
Participa en la conversación