Transportistas en Ciudad Guayana alegan que se les hace cuesta arriba el mantenimiento de las unidades. En contraste, queda el recuerdo de Transguayana, un proyecto bien estructurado que terminó engavetado.
Puerto Ordaz. La falta de combustible, el alto costo del pasaje y la paralización de proyectos como Transguayana han llevado al transporte público de Ciudad Guayana al borde del colapso.
Autobuses que antes recorrían la ciudad ahora quedan varados, los usuarios enfrentan largas esperas y los conductores trabajan a pérdida, mientras los intentos por modernizar el sistema siguen engavetados.
La crisis del transporte público en la ciudad se intensifica debido a la escasez de combustible, el elevado costo de mantenimiento de las unidades y el precio del pasaje, que los transportistas califican de insostenible.
Un representante del gremio —que prefirió mantener el anonimato— explicó a Crónica Uno que mantener una unidad en condiciones mínimas resulta prácticamente imposible con los ingresos actuales.
“Un cambio de aceite para un autobús Yutong o una Encava puede costar hasta 1.500 dólares. Estamos trabajando a pérdida. No sé si habrás observado la falta de transporte en estos meses, pero es por esto. La ciudad se está quedando sin unidades”,
expresó.
A esta situación se suma el déficit de estaciones de servicio operativas para el transporte público. Actualmente, solo cuentan con una estación dedicada al despacho de combustible para el sector.
Este despacho se realiza mediante listados diarios. El viernes, 5 de septiembre, por ejemplo, se distribuyó gasolina a 680 unidades y 528 para diésel.
“Eso colapsa totalmente la estación La Ceiba. Los choferes entramos a surtir desde las 4:00 de la mañana y terminamos saliendo a las 10:00, 11:00 de la mañana o incluso al mediodía. Y el combustible no alcanza para trabajar”, detalló un chofer.
En cuanto al pasaje, los transportistas aseguran que los ingresos no cubren los costos. “Estamos trabajando a pérdida. Con este dólar descontrolado, el pasaje de 20 bolívares no da para mantener la unidad. A veces tenemos que decidir entre comer o ponerle dinero al vehículo. Así estamos sobreviviendo”, explicó.
El sector cálcula que en Guayana quedan operativas poco más de 2000 unidades, aunque advierten que el subsidio de combustible es insuficiente, lo que limita la disponibilidad de transporte durante el día.
Cada autobús recibe 70 litros diarios de diésel o 50 litros de gasolina; sin embargo, deben recurrir al mercado negro para completar las jornadas. “Las unidades surten de dos a tres veces por semana, pero igual no rinde”, afirmaron.
Pasaje anclado al dólar
Los transportistas solicitan que la tarifa se ajuste al dólar para garantizar la operatividad. “Nosotros pedimos que el pasaje sea de 0,50 dólares, con ajustes cada dos meses, igual que sube el dólar. Pero, por ahora, al menos que se establezca en 50 bolívares en septiembre y octubre, y luego en 100 bolívares en noviembre y diciembre”, explicaron.
Para los usuarios, esta propuesta representa un golpe económico, ya que la mayoría no percibe ingresos dolarizados y sus salarios se estancan frente a la devaluación del bolívar.
“Todos estamos trabajando a pérdida. Cada vez que aumentan el precio del pasaje, tengo que ajustar mi presupuesto y dejar unos gastos. Ahorita puedo pagar los cuatro pasajes diarios para ir de mi casa al trabajo, y regresar. Pero hubo una vez que tenía que estar pidiendo cola o caminar para al menos ahorrar un pasaje”,
dijo Luis Moreno, un usuario de transporte público.
El proyecto Transguayana
Ciudad Guayana proyectó mejorar el transporte público con el sistema Transguayana, que contemplaba una ruta desde Core 8, en Puerto Ordaz, hasta Cristóbal Colón en San Félix.
En 2007, la Alcaldía de Caroní firmó un convenio con Pöyry Infra de Venezuela para desarrollar la ingeniería del sistema, incluidos diseño conceptual, rutas, flota, estaciones, tarifas y operación. A pesar de la inversión de miles de dólares, nunca se ejecutó.
En 2014, la Corporación Andina de Fomento (CAF) otorgó 50.000 dólares para la reingeniería del proyecto. Sin embargo, el terreno destinado a una estación de transferencia fue reasignado a la subsede del Banco Central de Venezuela. El proyecto, anunciado en 2015, sigue sin ejecutarse.
Transguayana contemplaba una flota de 240 autobuses articulados con corredores exclusivos, dos estaciones de transferencia principales (Cristóbal Colón y El Caimito), dos intermedias (Casa de la Mujer y Alta Vista) y nueve paradas alimentadoras.
Finalmente, se implementó un sistema BTR (Buses de Tránsito Rápido) de manera improvisada en 2015, con una inversión desconocida. Esto generó pérdidas por la construcción y modificación de canales exclusivos y paradas que hoy no se usan en su totalidad.
Para entonces, la urbanista María Nuria De Cesaris señaló que Transguayana estaba respaldado por encuestas y estudios que el nuevo plan BTR no tuvo.
Mientras tanto, el sector transporte sigue en abandono, y el servicio a los usuarios continúa deteriorándose, obligándolos a realizar grandes sacrificios para su movilización diaria.
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