El transporte público en Carabobo enfrenta problemas crónicos de sobrecarga, obsolescencia y falta de planificación, lo que obliga a los usuarios a largas filas y viajes incómodos. Expertos consultados por Crónica Uno concuerdan en que el sistema requiere inversión y reformas profundas urgentes.
Valencia. A las 7:30 a. m., en la parada de San Joaquín, comienza la rutina de Luis Monrroy. Entre el calor, el humo de los autobuses y la multitud que se empuja para subir, piensa en lo mismo de siempre: lo distinto que sería todo si tuviera un vehículo propio, aunque solo fuera una moto pequeña.
Desde hace cinco años hace el mismo trayecto hasta Valencia, tres pasajes para dos autobuses, casi siempre de pie, resignado a llegar tarde y cansado a la oficina.
Nació en La Guaira y, tras mudarse al municipio San Joaquín en Carabobo, comenzó a viajar a diario a Valencia. El primer transporte lo toma en San Joaquín, rumbo a Guacara.
“No me bajo ahí. El bus sigue de largo hasta la Lara con Branger en Valencia —una de las principales avenidas que conecta el este y oeste de la ciudad—. Antes lo veía ilógico porque no me estoy bajando del autobús, yo estoy haciendo un solo viaje. Pero también entiendo que ellos cobran por kilómetro. Vivo en una zona lejana y eso justifica el doble pasaje”, contó a Crónica Uno.
Lo que Monrroy no logra comprender es que desde La Pradera hasta la intersección de Lara con Branger hay 21 kilómetros; de acuerdo con la Gaceta Oficial debería pagar 50 bolívares, pero al cancelar el doble del pasaje termina desembolsando un monto que equivale a recorrer 80 kilómetros en una ruta suburbana.
Madrugar y terminar parado
Cada mañana, la experiencia de Luis se multiplica en miles de personas. Sin un sistema de transporte público eficiente y coordinado, los usuarios dependen de camionetas y autobuses privados. Las experiencias individuales difieren, pero todas comparten un denominador común: la resignación ante un sistema colapsado.
El primer autobús suele pasar entre las 7:30 a. m. y las 7:40 a. m. No obstante, la dificultad no radica en la hora, sino en la masiva afluencia de pasajeros con destino a la capital regional.
“En toda una semana difícilmente viajo sentado. Para lograrlo tendría que llegar mucho más temprano”,
admitió.
Luis Guillermo calcula que debería estar a las 6:00 a. m. en la parada de El Prado para conseguir asiento. Finalmente, llega a su trabajo en la Cámara de Comercio, en la avenida Bolívar, alrededor de las 9:00 a. m.
En este contexto, el ingeniero civil Óscar González afirmó que Carabobo no atraviesa su peor momento. Habla desde una óptica analítica, aunque admite que desde hace diez años no utiliza el transporte público. “Estamos en una etapa circunstancial, marcada por una distorsión de la movilidad de los carabobeños”, sostiene.
Según su perspectiva, la región cuenta con una infraestructura relevante para el transporte público. “Hay rutas con más de una década, terminales importantes, un metro y, a futuro, un ferrocarril. Se pueden comparar con infraestructuras de otros países”.
Inversión urgente
González insistió en que el sistema requiere inversión. Muchas de las medidas implementadas han sido meramente paliativas. “Eso no es sostenible en el tiempo”, advierte.
El problema del transporte público en Carabobo no es reciente. La obsolescencia de las unidades —el envejecimiento y deterioro de los autobuses— ya se discutía a inicios de la década de 1990. Por ello, la responsabilidad recae tanto en los gobiernos de la alternancia —el período democrático previo al chavismo— como en la era chavista, hoy bajo la gestión de Rafael Lacava.
Mientras González aporta el ángulo estructural, los transportistas reclaman el abandono del día a día, desde la falta de repuestos hasta las fallas en el acceso a subsidios al combustible.
Consciente de esta realidad, González elaboró un trabajo de grado enfocado en los mecanismos de financiamiento internacional —fondos otorgados por organismos multilaterales para proyectos sostenibles— destinados a proyectos alineados con la Agenda 2030 de Naciones Unidas.
Su propuesta es ambiciosa, pero plantea una salida a años de colas en las paradas, a la ausencia de horarios establecidos, a la sobrecarga de pasajeros, a la falta de fiscalización y a la necesidad de combustibles más amigables con el ambiente.
“La correcta planificación y el cumplimiento de los requerimientos pueden traducirse en proyectos beneficiosos que acabarían con muchos de los problemas del venezolano de a pie”, sostuvo.
Financiamiento verde
Hasta la fecha, Venezuela no ha recibido financiamiento mediante este esquema, aunque en Latinoamérica sí hay casos exitosos: Colombia, Brasil, Chile y México han concretado proyectos de esta manera, destaca González.
En su plan el especialista propone la adquisición de dos tipos de autobuses: eléctricos y diésel. “El cambio sería trascendental. Primero, por el confort de los usuarios como Luis Guillermo, que podrían viajar sentados, con aire acondicionado e incluso con Wi-Fi. Luego, por la reducción en las emisiones de carbono, lo que significaría una doble ganancia”.
La última vez que Óscar González usó transporte público fue hace 10 años, y ya le impactaba el deterioro de las unidades. “En ese momento los buses eran viejos. Esos mismos son los que aún ves por las calles”.
Hoy en día, la operatividad de los vehículos depende casi por completo de los conductores y propietarios de autobuses, no de una empresa estatal reguladora.
Tarifas de la infelicidad
Casi todos los días, en la parada de Lara con Branger, cerca de 100 personas forman una fila en forma de L invertida. A medio trayecto se observa una mesa plástica azul con cajas de cigarro y un termo de agua fría, mientras tres personas organizan la salida de las camioneticas —como se conoce popularmente a los microbuses urbanos típicos en Venezuela—.
Jesús Ochoa, a nombre de los transportistas, se queja de las condiciones. “Aquí ves cómo a otros sectores el gobierno los ayuda, les da concesiones, se reúne con ellos y de alguna manera mejoran. Pero a los transportistas no nos paran. Somos la fuerza que mueve a todo un país, pero ni siquiera tenemos un pasaje digno”.
Durante esa conversación, el pasaje costaba 30 bolívares; horas después fue oficializado en 40 bolívares. No obstante, el monto sigue siendo bajo: comparado con la tasa del dólar del BCV —el Banco Central de Venezuela— equivale a apenas 0,23 centavos, similar al precio en Perú, que oscila entre 0,20 y 0,40 centavos.
En Colombia el pasaje cuesta 0,70 dólares; en Chile, 0,80; en Brasil puede llegar a 1,30; mientras que en Estados Unidos varía según la ciudad, entre 1,50 y 2,50 dólares.
Si se toma como referencia una unidad de 32 puestos, el ingreso por viaje en Chile sería de 25,6 dólares. En Venezuela, con los mismos 32 puestos, la ganancia no supera los 7 dólares. Una diferencia abismal.
Cuidados paliativos
González enfatizó en que el gobierno debe presentar propuestas serias, no paliativas, para acceder a financiamientos internacionales. Asimismo, admitió que no ha existido un abandono absoluto, pero considera insuficientes programas como los autobuses Yutong —marca de origen chino importada por el Estado venezolano— o la flota de Transdrácula —buses pintados con un logo inspirado en Drácula, impulsados por la gestión regional de Rafael Lacava—.
“De los primeros aún circulan algunos. De los segundos no queda rastro, salvo el recuerdo de unos incendiados o estacionados en lo que fue una bomba de gasolina en La Isabelica. Eran equipos repotenciados, con una vida útil más corta. Se necesitan unidades modernas y asequibles”.
Aun así, González reiteró que el transporte público no está en su peor momento. Miguel Paredes, estudiante de Comunicación Social de 22 años, coincidió en ese diagnóstico.
“El transporte es malo, pero hubo épocas peores, cuando nos montábamos en camiones 350 —camiones de carga adaptados de forma improvisada para trasladar pasajeros— y parecíamos sardinas enlatadas. Ahora, al menos, podemos pagar con pago móvil. Y si no queremos montarnos, tenemos Ridery —un servicio privado de transporte tipo taxi que funciona con aplicación móvil—”.
Pero la realidad es que quienes tienen menos recursos deben resignarse a las viejas unidades.
Sueños versus realidad
El proyecto de González contempla la compra de 50 buses entre minibuses y unidades de 50 a 100 puestos. “La adquisición no basta para acabar con el caos en horas pico. Hay que involucrar a todo el ecosistema del transporte. Es un tema cultural: cuidar la unidad, organizar las paradas con horarios y puntos definidos, y evitar que se detengan en todas partes”.
Para el ingeniero, la anarquía es la metáfora perfecta del transporte público en Venezuela. Y esa anarquía, recalcó, se traduce en desatención estatal, ya sea por el llamado bloqueo —sanciones internacionales que limitan el acceso a créditos y recursos—, la falta de planificación política, la corrupción o la ausencia de educación en quienes integran el sistema.
Estos nuevos vehículos, agregó, deben estar acompañados de estaciones de recarga de combustible y energía. Y allí surge otro obstáculo: “Si el Estado no ha podido garantizar el funcionamiento pleno de las estaciones de servicio, tanto a gasolina como a gasoil y gas, ¿cómo enfrentaría dos nuevos formatos?”.
Así, aunque el proyecto es factible, resulta ambicioso frente a la inactividad estatal de más de una década y al incumplimiento de grandes obras. Luis, como cada mañana, no piensa en ferrocarriles ni en autobuses eléctricos: solo en llegar a tiempo al trabajo. Y en la parada de Lara con Branger, entre bocinas y empujones, se resigna a esperar otro día más de pie.
En esa parada, el cartel que dice “Sé feliz” sigue ahí, como un recordatorio de la ironía. Y Luis, como tantos, sabe que mañana volverá a empezar la misma rutina.
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