Celia Herrera: Hay un gran desprecio al derecho del ciudadano por su movilidad

La presidenta de la Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad señala que la pandemia está profundizando la brecha social en movilidad urbana. El precario servicio de transporte público, la escasez de gasolina y de efectivo desmejoran la calidad de vida de los caraqueños, por el desinterés y mala gestión pública. “Hay que replantear la ciudad”.

Caracas. La movilidad urbana que permite a los ciudadanos calidad de vida va en retroceso a toda velocidad. En Venezuela es la más precaria en América Latina y desde hace dos años es el cuarto problema más grave que afecta a siete de cada 10 personas, señala un estudio de la ONG Resonalia.

Y la regresión de ese derecho humano en la Gran Caracas, en medio de la pandemia de la COVID-19, es mayor. La cobertura de transporte público es la más baja de cualquier ciudad de la región, agravada por la escasez de gasolina y de dinero efectivo. A esto se suma la decadencia de más de la mitad del parque automotor y la falta de seguridad vial y peatonal en cualquier sector. Además, en la ciudad no se ha construido una obra de vialidad de significación desde hace más de 50 años.

“No he visto interés de las autoridades en mejorar las cosas para las personas. Hay un gran desprecio por los ciudadanos y su derecho a la movilidad, y eso es dramático”, expresa Celia Herrera, presidenta de la Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad. Y lo dice luego de al menos siete años evaluando el impacto de la pérdida de movilidad urbana en los ciudadanos.

Movilidad en retroceso

¿Cuál es su diagnóstico de la movilidad urbana en Caracas?

—Caracas es una ciudad vulnerable. Lo más mínimo que sucede impacta fuertemente sobre la calidad de vida de los caraqueños. Es una vulnerabilidad que data de hace mucho tiempo y que quedaría en evidencia si se accidenta un vehículo en Tazón, otro en la autopista Caracas-La Guaira y otro en la entrada por oriente. No hay visión de cómo estaremos en 2050 ni hay respuesta de gestión urbana en aras de ir hacia el progreso.

¿Cuán grave es en Caracas, en tiempos de pandemia?

—En esta anomia, la pandemia ha profundizado más los problemas y la incapacidad de las autoridades nacionales y locales de atender la movilidad de los ciudadanos.

¿Qué problemas ocasiona?

—A diferencia de países europeos, lo que ha ocurrido en Latinoamérica es terrible, y en Venezuela no es un problema exclusivo pero existe. La pandemia generó una brecha mucho más grande entre los grupos sociales y los más afectados en términos de derechos humanos resultaron ser los más vulnerables. Es decir, los adultos mayores, los niños, las mujeres embarazadas, las personas con discapacidad, las que van con un cochecito, con andadera. Y los que están en condiciones de desigualdad ahora están en peor situación. Y esto ha generado toda una investigación. Se está tratando de implementar una movilidad más humana, que genere condiciones de mayor igualdad para sanar la brecha.

¿Hacia dónde va dirigida esa investigación?

—Hablamos de sectores populares, darles esa conectividad, ese recorrido para llegar a las casas o salir a los sitios donde puedan tomar transporte público, hacer eso algo más accesible, y reinventar cosas como la micromovilidad. Lo estamos viendo en Caracas con personas moviéndose en patineta, en bicicletas eléctricas. Surgirán cosas nuevas en la medida en que la gente trate de protegerse con un medio de transporte individual, ante el tema de la gasolina y los costos de transporte o del servicio que es de tan mala calidad.

Movilidad urbana sin transporte público

¿Cuál es la situación con el transporte público?

—En este tema la brecha ahora es más fuerte. Estamos en una situación dramática. Los sindicalistas del sector señalan que 90 % de unidades están paralizadas. Esto está asociado a la falta de combustible, a las fallas de reparación y mantenimiento que adicionalmente es tan costoso como comprar un vehículo nuevo. Lamentablemente, es difícil porque la pobreza es muy grande.

¿Qué impacto tiene en la movilidad?

—El impacto de las fallas de transporte es importante porque la productividad de las ciudades está asociada a la dinámica urbana, en donde la movilidad juega un papel fundamental. La movilidad garantiza la posibilidad de ir a los centros de trabajo, distribuir insumos, manejar materiales. Y ahora vemos con la pandemia que las calles están totalmente solas y las pérdidas económicas que ha significado son enormes. El ciudadano es el directamente afectado porque su vida se reduce a no poder movilizarse o a hacerlo en lo que es lo más seguro, cómodo y confortable. Salir ya no es un placer.

¿Cuándo comenzó el deterioro de todos los modos en la movilidad?

—En los temas de movilidad encontramos fallas estructurales graves. El sureste de Caracas, por ejemplo, siempre ha estado desarropado con el transporte público. Antes no lo notábamos tanto porque solían ser zonas en donde vivían personas de mayores recursos y tenían vehículos. El problema de movilidad en la ciudad entonces era la congestión de tránsito, pero no hubo una política estructural para atender el sector. En Venezuela siempre hemos pensado en mover el vehículo y no la persona. La situación del transporte público se agravó entre 2017 y 2018 cuando escasearon y encarecieron los repuestos. Buscaron solventar la situación con los transportistas dándoles cauchos, lubricantes y repuestos, pero el asunto fue mal manejado. Realmente no hubo mejoras en la calidad del servicio. Hubo un mercado negro que desató la mayor corrupción y desigualdad. Aparecieron las perreras, un signo de decadencia terrible.

¿En transporte público ha habido aciertos?

—Fuimos referencia a nivel internacional en la década de los 70. Fue la etapa dorada de la infraestructura en el país, con obras como la del Metro de Caracas, por eso haber llegado a la situación de desinversión es una pena tremenda que solo habla de mala gestión. El sistema metrobus es el sistema de transporte público superficial más eficiente, porque tiene unas rutas, unas paradas perfectamente estructuradas y está interconectada con el sistema Metro de Caracas, pero ya tiene unidades en mal estado.

Ni una sola vía para la movilidad

¿Se han construido vías para mejorar la movilidad en Caracas?

—Si contabilizamos cosas construidas, pues sí, se han hecho cosas. En 2013, el ministro de Transporte, Haiman El Troudi, habló del nuevo viaducto Valle-Coche como la obra más grande de vialidad que se había hecho en el país. Yo difiero de esa percepción, pero esa es una de las cosas que se hicieron últimamente. También habló de soluciones viales y de la ampliación de la autopista Francisco Fajardo, pero lo que hicieron fue desaparecer el hombrillo de la calzada, razón por lo cual no me encanta el término de ampliación. Una autopista por definición tiene hombrillos y si no lo tiene deja de ser autopista, y a esta se la quitaron. Eso es lo que se ha hecho.

¿Si la Valle-Coche no es autopista, qué tipo de vía es ahora?

—En este caso, la autopista puede convertirse en una gran avenida intercomunal que funcione como tal, y no como una vía de alta velocidad porque no tiene hombrillo.

Pero el exministro El Troudi anunció en agosto de 2013 el Plan de Movilidad de seis “grandes obras”

—Ninguna se construyó, que yo sepa. Conexiones interregionales importantes no ha habido ninguna.

¿Desde cuándo no se construye una gran obra de vialidad en Caracas?

—De manera estructural y planificada podemos citar la avenida Boyacá, en 1973, o la avenida Intercomunal El Hatillo-La Boyera. Ambas fueron estructuradas y pensadas como interconexiones de la ciudad. El caso de la avenida Boyacá es muy simbólico, porque es una vía periférica que evita la congestión interna en sitios neurálgicos. De resto, desde 2013 solo el viaducto Valle-Coche y los puentes de guerra que desde el ministerio llaman soluciones viales.

¿Esas soluciones contribuyen a mejorar la calidad de la movilidad para los ciudadanos?

—Han servido para aliviar algunas conexiones, pero estructuralmente no responden a la visión de ciudad. No quiero imaginarme que Caracas en 2050 sea una ciudad llena de puentes de guerra. No se resuelve el problema de fondo que es facilitar la movilidad de las personas.

La movilidad y la emergencia humanitaria

¿Cómo está Caracas en movilidad con respecto a Latinoamérica?

—En seguridad vial estamos raspadísimos. Vamos ya en el segundo decenio de la seguridad vial, declarado así por la OPS/OMS, y se suponía que los países debían presentar proyectos para invertir en seguridad vial. Sin embargo, cualquier persona que sale a la calle en Caracas se da cuenta de que eso no existe. La Seguridad Vial significa vías sin fallas de ningún tipo, estructuradas, bien iluminadas y demarcadas, con grúas y sitios para estaciones de servicio. También carreteras seguras donde no ocurra lo que hemos pasado aquí, eventualidades que exigen capacidad de respuesta y en eso nos hemos quedado rezagados años luz.

¿Rezagados con respecto a qué?

—En países más pequeños que el nuestro, con mucho menos recursos, hay flotas completas de transporte público eléctrico, integrado con sistemas Metro, transporte subterráneo operativo con mejores condiciones que el nuestro, y cantidad de cosas más que se están haciendo en las ciudades. Por ejemplo, la micromovilidad. Esto es, corredores peatonales, aceras, iluminación, mucho urbanismo táctico para hacer tratamiento de espacios públicos e integrar plazas y parques con zonas de terminales y sitios de abordaje de transporte público.

¿Y la tecnología?

—La tecnología está en todas partes. Se puede llegar a una plaza pública y conectarse con wifi y saber a qué hora llega una unidad de transporte público. Se puede pagar a través del celular o con reconocimiento facial y no hay que usar papel moneda. Aquí ni siquiera hay papel moneda para pagar el pasaje y si hay, no hay vuelto o no hay manera de subir al autobús. La situación en Venezuela es muy perversa. Mientras otros países avanzan en esta materia, nosotros hemos retrocedido y estamos todavía en la década de los 2000.

¿Y hay condiciones de seguridad para circular en bicicleta?

—Lo que ha pasado es que la gente está yendo más rápido que sus gobernantes. Y muchos están ocupando los espacios y si no hay ciclorrutas entonces van a las vías normales a las cuales también tienen derecho. Es el momento de que los gobernantes vuelvan la cara y le echen una mirada y oigan a su gente y comiencen a atender esa demanda que ya existe.

Sin visión de la movilidad como derecho humano

¿A qué atribuye ese retroceso que ha ocurrido con recursos o sin estos?

—Por una parte, no veo interés de las autoridades en hacer cosas para las personas, esto es dramático. Hay un gran desprecio por los ciudadanos y muchos de ellos se han acostumbrado a creer que lo que los gobernantes pueden hacer es un favor que les hacen. También hay muy mal manejo de la gestión pública, hay un problema severo de gobernabilidad y de cómo se manejan las instituciones. Un problema grave es que los servidores públicos están más pendientes de ser influencers, salir en redes y de cómo tener más seguidores, que de hacer el trabajo que les corresponde e interesa.

¿La movilidad como derecho humano y social está también en riesgo?

—Sin duda alguna. Me he preguntado cómo es el tema del derecho del libre tránsito de la Constitución. Esa libertad de tránsito está relacionada siempre con alguna autoridad de turno, porque aquí cualquiera pone un cono y detiene y puede hasta amenazar a alguien con quitarle el vehículo, lo que por ley está prohibido. Cosas como esas tan arbitrarias son un gran irrespeto al ciudadano.

¿Hasta dónde se dirige Caracas si no se resuelve esa anomia?

—Hay dos escenarios posibles. Uno, el caos total que es el que siempre está privando, y el enrumbarse hacia nuevos patrones de movilidad y tratar de alinearse hacia la movilidad urbana sostenible, segura, eficiente, que en muchos lugares del mundo funciona hace rato. Eso requiere de un cambio dramático de gobernabilidad, gestión de recursos y acercamiento humano. Hace falta mucha piel.

¿Cómo se replantearía Caracas, en medio de la pandemia?

—Se está pensando en ciudades compactas, con mezcla de usos en sus espacios mucho más eficientes y con recorridos más cortos para acudir a instituciones públicas. No como esto que hacemos de vivir en Petare y tener a los hijos estudiando en Caricuao. La idea es tener tu propia ciudad en términos de urbanismo. Simón Rodríguez es un ejemplo: es una comunidad con edificaciones amplias, frescas, la ventilación e iluminación están bien pensadas, tienen una iglesia, escuela, comercios, hay estacionamiento. Se tiene todo a la mano y se puede vivir tranquilamente sin conflicto.

¿Por dónde empezar para rescatar la movilidad urbana?

—Me gustaría comenzar por lo más sencillo y elemental que es barrer las calles y limpiarlas con agua y jabón, recoger la basura y recuperar la vegetación. Nada como caminar por una calle segura, limpia y bien iluminada.