Tanto para el usuario del transporte público como para quien cumple una jornada de trabajo frente al volante, movilizarse en Caracas es un reto. Para quienes viven en la periferia de la ciudad, costear el gasto semanal en pasaje los enfrenta al dilema de dejar sus trabajos y buscar nuevos oficios, mientras que los transportistas hacen colas de hasta dos días para abastecerse de combustible subsidiado.
Caracas. María Luisa Ramírez se siente obligada a tomar una decisión contra su voluntad: aunque quisiera seguir trabajando, solicitará la jubilación porque ya no puede costear los 500 bolívares mensuales que gasta en transporte público para movilizarse a diario desde San Antonio de los Altos, en el estado Miranda, hasta Caracas, donde queda su oficina. Mientras tanto, al este de la ciudad, dentro de una estación de servicio en Petare, Carlos Vergara cumple 10 horas en una cola para surtirse de gasoil. No ha comido ni ha dormido aguardando el turno para llenar su tanque de 80 litros y salir a prestar servicio como transportista.
La crisis que mermó la calidad del servicio de transporte en Venezuela, desde 2017 hasta mediados de 2019, está lejos de terminar para usuarios y choferes. Movilizarse en Caracas para el ciudadano sin vehículo particular o cumplir una jornada de trabajo frente al volante de una unidad de transporte público es un camino de dificultades.
El reajuste de las tarifas del pasaje en rutas urbanas y suburbanas pone en jaque a pasajeros que ganan salario mínimo y que, como María Luisa, deben trasladarse a la ciudad varias veces por semana. Para quienes viven en la periferia de Caracas, la dificultad de costear el gasto semanal en pasaje los enfrenta al dilema de renunciar a sus empleos y buscar nuevas ocupaciones. Eso sin contar el riesgo que implica abordar un autobús ante el aumento de atracos y hechos violentos ocurridos en camionetas.
El deterioro del sistema de transporte es un problema que los venezolanos padecen desde hace tiempo y que ha cobrado víctimas. A mediados de 2018, el uso de las denominadas perreras —vehículos pickups y camiones 350 no aptos para el traslado de personas— dejó 26 fallecidos en dos meses, contabilizó Crónica.Uno. Ese mismo año el descontento social fue visible en las calles, el Observatorio Venezolano de Conflictividad Social reportó 592 manifestaciones en todo el país en exigencia de una mejora en el servicio de transporte.
Sin embargo, la crisis llegó a su punto crítico en 2019 con la paralización del 80 % de la flota de autobuses, según un censo de la organización Transporte Unido por Venezuela. En esta situación los usuarios se llevaron la peor parte. Muchos ante la imposibilidad de trasladarse renunciaron a sus puestos de trabajo o abandonaron los estudios, mientras que a otros no les quedó más alternativa que movilizarse a pie o esperar durante horas en las paradas.
Mientras persisten las deficiencias que aquejan al sector, tanto usuarios como conductores pagan las consecuencias. A sus 64 años, a María Luisa Ramírez le toca buscar una nueva forma de ganarse la vida luego de dedicarse casi 40 años al mismo oficio. Y en la estación de servicio, Carlos Vergara apenas logra reponerse para salir a trabajar tras una larga noche de vigilia para echar combustible. “Las bombas están tomadas por militares y colectivos que venden el combustible excedente y hacen su negocio con los carros particulares. Aquí todo se presta para la anarquía”, dice.
El alto costo de moverse en Caracas
El 1° de diciembre pasado, el Comando Intergremial de Transporte consignó ante el Ministerio de Transporte una solicitud de reajuste del pasaje para las rutas urbanas y suburbanas. Eso pese a que desde este lunes 21 de noviembre varías líneas de transporte en el municipio Libertador habían aumentado la tarifa mínima de Bs. 3 a Bs. 4. Esta vez de acuerdo con Braulio Cedeño, vicepresidente del Bloque de Transportistas del Oeste de Caracas, la propuesta sería cobrar 5 bolívares en las rutas cortas. “Es excesivo y será difícil para los pasajeros pagar ese monto, al final, es a ellos a quienes más les afecta”, reconoce.
Dayron Martínez, un vecino de los Valles del Tuy, en el estado Miranda, cuenta que el incremento del pasaje lo tomó por sorpresa cuando se dispuso a cancelar los 12 bolívares que le cobran para trasladarse hasta Caracas, donde se desempeña como vigilante.
“Gano el sueldo para gastarlo en pasaje, y sin regulaciones por parte del Gobierno todo empeora”.
Aunque prefiere viajar en autobús que tomar el Ferrocarril, sabe que esa alternativa tiene sus riesgos. La última vez que lo dejó la camionetica esperó más de una hora y tuvo que esconderse para evitar a dos hombres que pretendían robarlo.
Para personas de la tercera edad, jubilados y pensionados el costo del pasaje les dificulta recrearse, salir a comprar medicinas, comida y hacer diligencias. Aunque en zonas del país como el litoral central fue aprobado en febrero de 2022 el decreto N.º 015-2022, el cual exonera a los mayores de 60 años el pago de la tarifa en rutas urbanas, troncales y periféricas, algunos chóferes se niegan a reconocer el beneficio.
Esta medida también fue complementada este año con el subsidio del pasaje del transporte urbano que otorgó el gobierno de Nicolás Maduro a partir de mayo a través del mecanismo de pago digital VeTicket, suscrito al Sistema Patria.
En teoría esta opción sería válida para adultos mayores, estudiantes y personas con discapacidad, sin embargo, en un recorrido por las paradas de Gato Negro, El Silencio, Altamira y Chacaíto el equipo de Crónica.Uno constató que el mecanismo no está activo y es poco conocido entre los pasajeros.
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Algunos usuarios de tercera edad denuncian que son maltratados y forzados a bajarse de las camionetas por algunos conductores cuando no pueden pagar la tarifa. “El día que subieron el pasaje y no pude cancelar completo el chófer me humilló diciéndome muerta de hambre por deberle un bolívar”, relató Roxanna Carrillo, una vecina de Alta Vista de 67 años de edad, pensionada.
Con gasolina pero sin gasoil
En contraposición a lo que viven los ciudadanos está el tortuoso camino que emprenden los conductores para mantenerse abastecidos de combustible y tener sus unidades operativas, a lo que se suma el alto costo de los repuestos.
Contra todo pronóstico, el pasado 9 de noviembre la situación parecía mejorar. Ese día el Gobierno anunció un nuevo mecanismo de distribución de combustible que incluía la ampliación de la cantidad de estaciones expendedoras de gasolina subsidiada al 100 %. La decisión fue aplaudida y respaldada por los choferes. Con la puesta en marcha de esta medida también se simplificó el otorgamiento del cupo diario de 120 litros de gasolina a través del Sistema Patria, con el único requisito de presentar la huella dactilar.
José Luis Trocel, secretario del Comando Intergremial de Transporte, explica que durante una reunión celebrada entre el ministro de Transporte, Ramón Vásquez Araguayan; el vicepresidente sectorial de Obras Públicas, Nestor Reverol y los representantes gremiales, se amplió de 88 a 600 el número de bombas destinadas a surtir a las camionetas de pasajeros en todo el país.
Para echar gasolina o diésel en cualquiera de estas estaciones los conductores deben registrar sus vehículos por el número de placa en el Sistema Patria y luego escanear la huella digital. De forma automática la plataforma genera un ticket diario equivalente a 120 litros para los autobuses, 12 litros para los mototaxis, 60 litros para los taxis, 200 litros para las camionetas que cubren rutas suburbanas y 400 litros para los buses interurbanos. “Es un sistema más rápido y viable que podría disminuir las colas”, recalca Trocel.
No obstante, al cumplirse un mes de su implementación el sistema ha suscitado un descontrol que pone en relieve las deficiencias de un sector venido a menos ante la falta de políticas y normativas que regulen la prestación del servicio y la gestión de los recursos.
En las estaciones de servicio el personal debe sortear algunas dificultades y exponerse a riesgos para satisfacer la elevada demanda de combustible. “Antes despachábamos unos 13.000 litros diarios y ahora distribuimos 20 o 22.000 litros, lo que evidencia el aumento del consumo y repercute en el desgaste de la maquinaria”, indicó Ana María Urdaneta, presidenta de la Asociación de Expendedores de Combustible (Metrogas), que agrupa unas 160 estaciones en Caracas, Miranda y La Guaira.
Urdaneta reconoce que, a diferencia de la gasolina, el diésel tiende a agotarse debido a la alta demanda de la flota comercial que requiere de mayores volúmenes de combustible para funcionar. Además de eso, las gandolas que les despachan de forma interdiaria no están en condiciones óptimas para movilizarse y distribuir a las estaciones a tiempo, lo que ha generado largas filas y el descontento de los usuarios.
José Valera, transportista de la carretera Caracas-La Guaira, cuenta que el nuevo sistema poco o nada mitiga el déficit de combustible y las colas. “Seguimos en las mismas. Es cierto que algunos choferes logran equiparse con los 120 litros diarios, pero en algunas regiones solo se les distribuye entre 60 y 70 litros y con eso a duras penas se logra trabajar”, comenta.
Ante el déficit de combustible y la alta demanda, la región central ha sido una de las más afectadas. En las estaciones de servicio han vuelto las largas colas por combustible y conductores reportan largas filas de hasta 10 y 12 horas en los estados Carabobo, Bolívar, Lara y Barquisimeto.
Desde el pasado 1° de diciembre las refinerías de Amuay y Cardón que conforman el Centro de Refinación Paraguaná (CRP) en el estado Falcón, con una capacidad combinada de procesamiento de crudo de 955.000 bpd, cesaron sus operaciones debido a fallas en el craqueador catalítico. Aunque durante el fin de semana se reactivó la producción de combustible en la planta de Cardón, la inoperatividad en Amuay persiste.
Nuevas formas de corrupción
Pero más allá de estos obstáculos, Ana María Urdaneta puntualiza que la ampliación del número de estaciones y la asignación de los cupos de combustible subsidiado ha propiciado nuevas formas de corrupción. “Existe una especie de asociaciones en las que se inscriben algunas personas para recibir los 120 litros diarios de combustible sin ser camioneteros y eso no puede ser”, asegura.
Braulio Cedeño coincide con Urdaneta y cuenta que aunque el tanque de su camioneta tiene capacidad para 80 litros y recibe a diario el cupo para surtirse con 120 litros, el personal de las bombas no le permite abastecerse con la cantidad de gasoil restante que le corresponde. “Pierdo 40 litros que van a parar a manos de otras personas y alguien debería regular eso”, enfatiza.
Cedeño afirma que, pese a las irregularidades, el Gobierno ha tenido buenas iniciativas que se han reflejado en la reactivación de rutas que habían desaparecido, sobre todo en el oeste de la ciudad que abarca Propatria, avenida Sucre, 23 de enero y El Junquito con 34 líneas activas de un total de 54 que operaban hace algunos años. “De 3400 unidades deben quedar unas 2200 pero aun así seguimos mejorando”.
Tanto Cedeño como otros voceros del sector coinciden en que una de las grandes deudas que el Ejecutivo mantiene con el gremio es la dotación de repuestos, los cuales han tenido un acentuado incremento en los últimos años.
Omar Bautista, presidente de la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa), señala que la industria nacional de autopartes se mantiene trabajando a 20 % de su capacidad con los recursos propios pese a la abrupta caída de las ventas y la falta de financiamiento bancario. Mientras que durante el primer semestre de 2022 se importaron 106 millones de dólares en autopartes, la producción nacional apenas logró unos 10 millones de dólares en exportaciones, lo que explica el alza de los repuestos hechos en el país.
Pese a que los últimos dos años el Gobierno sostuvo reuniones con los conductores y se ha logrado la reactivación de gran parte de la flota de unidades; además del anuncio de otros planes como el mecanismo de pago automatizado de la tarifa con VeTicket, los representantes del sector insisten en que muchas de las mejoras son fruto del esfuerzo conjunto del gremio. Y que las solicitudes presentadas al Ejecutivo, como la dotación de repuestos o el otorgamiento de un subsidio para pasaje estudiantil y de tercera edad, carecen de inversión o siguen sin concretarse.
Cedeño afirma que aún queda mucho por hacer, pero son pocas las posibilidades. “Tenemos una flota de más de 30 años rodando, pero una camioneta Encava de agencia cuesta 90.000 dólares. Sin ayuda no tenemos esperanza”, dijo.
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